暮色中，一艘失去動力的貨輪，擱淺在蘇澳岸邊的礁岩上，在聖誕夜的前夕，一場環境風暴即將產生。

2006年12月24日清晨，一艘23,000噸重的散裝貨輪吉尼號，發出通報在蘇澳岸邊隔淺。吉尼號巨大的船身，距離岸邊不到100公尺的海面，觸礁隔淺，從高聳懸崖下望，船體不斷流出重油，將周遭海域染成黑色，油污並向外海漂散。吉尼號流出的重油，第一天隨著洋流向北漂，海巡署官兵在蘇澳北濱公園，建立一道防線，防止油污上岸。海巡官兵及除污人員，穿著標準的防護衣，在沙灘上清理油污，一條條沾滿重油的吸油棉，總計回收20噸油污。

這些黑色濃稠的重油，一般是大型貨輪的主要燃料油，具有低揮發性，不易分解，一旦油料外洩污染海域，有害物質溶解水中，傷害海洋生物，如果油污隨浪上岸，黏稠的特性，加重清除工作的難度，也造成海岸生態的重大危害。根據水下探查畫面發現，吉尼號船底多處破裂，第四、第五艙間遭到礁石穿透，在海浪作用下，加劇船底破損，一旦未能即時搶救，大量油污洩漏，將會造成生態巨災。

緊急應變中心成立，由政府各部門會同船東代表組成專案處理小組，根據海洋污染防治法，清除污染責任在於船東，政府各部門負起督導與協助之責，但是船東一旦無所做為，政府部門就必須強力介入。其實污染事件的發生，第一時間的搶救行動，實際都是落在政府身上，因為出事的船東，很難在第一時間迅速回應，必須有時間調度搶救資源。

污染防治的緊急應變，考驗政府部門的反應能力，船隻油料外洩，最佳應變策略是將油污圍堵在海上，再以船舶迅速汲油回收，等到向海洋擴散，或是隨浪上岸，都將會造成海洋生態的嚴重破壞。油污除了毒性物質，直接傷害海洋生物，大量油污阻擋澡類生存，連帶珊瑚將會死亡，重要生物棲地遭到破壞。於是形成生態巨災。在事件發生第二天後，油污隨著洋流轉向南方擴散，海面上一層層黑色浮油，漂向台灣重要的海洋牧場，那是費盡多年心血，復育回來的生物棲地。

油污事件發生後的第三天，漏油污染依舊無法有效控制。這些在海面上，進行除污作業的小船，成為污染防治的主力，但是面對廣大的油污海域，能夠回收的油污，實在有限，許多油污依然漂向海洋。在污染事件發生的第三天，估計吉尼號已經洩漏120噸的原油，但是回收的油污總重不到40噸，這還不包括混著海水的重量。無法在第一時間，將攔油索佈置在船身週遭，形成一到防線，有效圍堵油污擴散，成為問題的徵結。環保署在事件發生第一天，就展開佈置攔油索工作，但是因為風浪過大，行動宣告失敗。到了第三天下午，攔油索以橡皮小艇佈妥，但是已經喪失黃金時間，讓大量油污流入海域。

油污無法圍堵，除污效率過低，讓污染不斷擴大，適當的器材運用，成為污染防治的問題。但是根據海巡署發佈的新聞資料，2005年花費9千萬，訂製3艘除污船，標榜能在風力5級，浪高2公尺，進行佈置攔油索，並且配置20噸的污油櫃，在風光的成軍典禮後，卻未見在這次油污事件中動用，產生搶救資源未能善用的問題。

搶救行動的缺失，反映在第一時間的動員能量不足，但是回到緊急應變會議之中，卻是事件處理程序出現瑕疵。過去許多污染事件發生，部分船東的不負責任，讓後續賠償事誼面臨困境，也讓污染事件發生後，賠償成為一個注目焦點，但是在應變會議之中，卻是太急於討論賠償事宜，忽略掉討論船東提出的搶救計畫。船東提出的船隻移除計畫，並未獲得深入討論，船東希望即早移船，以免油污持續擴大，但是環保署堅持先行抽油，以免移船過程中，造成更大漏油污染。

28日晚間，在漲潮的情形下，吉尼號違反環保署的要求，夜晚將船拖行到，到白天已泊在外海，引發重大爭議，政府部門認定觸犯法律，但是船東認為是因時制宜。在政府核發的文件中，港務局在事發後的第三天，就已經同意驗船機構所提計畫，同意拖救行動，在環保署口頭要求抽油，港務局公文同意移船下，凸顯搶救事權未能統一的問題。

巨大的吉尼號拖進蘇澳港，並未發生船體破損，大量洩油的憂慮，當船泊進碼頭，象徵一場危機解除。但是台灣台灣海洋油污危機，並未因此安然過關。在台灣，海上航運密佈，不易管理航行船隻的船體狀況，也無法預知船員的人為疏失，在航線上更難以做出不同規劃，根本無力事先預防，彷彿只能等著船災發生，一再考驗台灣的緊急應變能力。

從阿瑪斯事件到蘭嶼油污，應對海洋污染的能力確實有所提升，但是面對突發的事件，險峻的海象，甚至法律的談判，在人員、物力與組織的提昇上，依舊有著改進的空間。當巨大的貨輪擱淺岸邊，重油污染海域，守望海洋的心情，不該隨著一場事件終結，而告鬆懈，永遠必須自問，在下一場環境巨災之前，我們可是做好了準備？