國人日常生活離不開機車，根據交通部2017年統計，我國每3.5人擁有一輛汽車，每1.7人擁有一輛機車。但是機車也是移動污染源之一，汽車、機車、大客車（公車）加總就佔了公路運輸的七成排放。
政府極力推動電動車化，目標也指向機車、汽車、公車這三大類別。然而過程中遭遇哪些挑戰，中研院與台大風險社會與政策研究中心13日舉辦座談，請到交通部運研所綜合技術組組長曾佩如、經濟部工業局金屬機電組科長童建強以及電動車業者「綠動未來 Green E2 創辦人」劉小麟來與民眾分享他們在不同推動面向上的心路歷程。
交通空污與碳排三大來源：小客車、機車、公車
世界各國紛紛訂定禁售燃油車時表，行政院去（2017）年底也宣布我國電動車化時程——2035年禁售燃油機車，2040年禁售燃油汽車。童建強分析，究其背後原因，還是出自環境考量，與政治局勢關連不大，畢竟乾淨的空氣都是大家所期待的。
檢視我國交通運輸碳排放，依照國家溫室氣體排放清冊的最新資料，2015年運輸部門溫室氣體排放佔國家總體排放13%。從海、陸、空來看，排放最大宗的是公路運輸，佔96%；依運具別來細分，又以小客車佔51%最多。
PM2.5排放比較之下，小客車、機車、客運（公車）佔公路系統交通排放的55%。曾佩如說明，小客車排放出的PM2.5以尾氣最多，佔81%。其他的19%為剎車磨損、蒸發排放、輪胎磨損及揚塵。若改為電動車，尾氣排放便可直接降為零。
換車意願低 電動機車占比不足1%
但是，多數民眾換車意願仍低。根據交通部2016年的統計，淘汰機車的族群中，有90%願意續購機車，只有10%表示願意放棄機車，改搭乘大眾運輸。另有高達81%的汽車族不願改乘大眾運輸。
站在產業輔導的角度，童建強表示，經濟部工業局目前推動「電動機車產業創新躍升計畫」，目標是電動機車22.6萬輛，能源補充設施3310站。童建強指出，目前已經達成3萬多輛，但至2018年4月為止，電動機車占全台機車總數為0.95%，其實還不足百分之一。
根據中研院研究，因距離汽機車排放廢氣相當近，全台約有80萬人居住離馬路50公尺內、一至二樓層地區，屬「潛在高交通曝險社群」。此外，機車待轉區的空污集中度也應受重視。曾佩如舉例，在一個90秒的路口，機車待轉區大約可停20多輛，這時行人穿越過馬路便會吸入尾氣空污排放。
曾佩如也補充，電動車目前還不普及的階段，呼籲宣導騎士配戴口罩，因為據研究顯示可阻止32%的PM2.5。
交通工具轉型 環境因素是最大動力
2017年全球電動車銷量超過123萬輛，較2016年大幅成長57.8%。中國、美國、挪威、日本和德國是前五大銷售國。我國目前主要的電動車廠，除了大家熟知的Gogoro，還有中華汽車和光陽。但不管在哪個國家，成本、續航力和充電站的設置，還是電動車是否具有足夠誘因的關鍵。童建強表示，電動車還是取決於價格和性能，因為這兩項跟目前的燃油車還是差距過大。劉小麟則補充，若電車做到和油車售價相同，而後續維修、使用費用若有政策支持降低，電動車的勝率將大幅提高。
「人類交通工具，從馬車到汽車只花了40年轉換時間。」童建強表示，當年驅動馬車汰換的最主要原因是環境因素，馬糞所造成的環境污染，也讓紐約當局積極推動馬車汰換。他認為，在21世紀的懸浮微粒問題，也將成為當今政府積極推動電動車化的動力。
電動公車可行性 交通部：可滿足80%路線里程數
至於電動公車，曾佩如說，交通部基於責任及人道立場，有義務提供民眾一個乾淨友善且感受度良好的運具，因此推出我國2030電動公車目標，策略規劃方向包含調整路線營運特性、補助機制、示範運行計畫、經營模式轉型、完整充電系統方案。
根據交通部2018年1月調查，全國公車最多的縣市屬雙北市，佔61%，六都共佔了九成二，其中僅台北市規定公車使用年限為八年。曾佩如表示，交通部調查發現，六都市區公車80%以上路線單趟里程少於30公里，顯示電動公車續航力大致可以滿足多數營運路線的需求。
