蘇花高爭議別再搞分裂作者：潘翰聲(綠黨秘書長)
過去破壞性的經濟成長，無法讓利益雨露均霑，反而擴大貧富差距，兼顧地方利益的永續發展已是顯學，生態旅遊便是常見的雙贏方案；而當前環境管理的主流，早就從末端污染防治提高到源頭管制的政策高度。偏偏還有很多人以為環保就是撿撿垃圾，甚至誤以為收入增加後，衣食足而知榮辱，環境就會自動變好，而對層出不窮的鎘米等健康污染視而不見。蘇花高這種大規模交通建設的環境衝擊，不只是道路沿線的破壞，更重要的是引入大量小汽車之後對空間與社會的改變，宜蘭在雪隧通車後許多農田紛紛種上房子而不是稻子，現在花蓮市區過年期間已見塞車，如果打通蘇花高，未來花蓮還有無毒農業可言嗎？ 上位計畫定位不明就是環評被退回的主因，先前政策環評的情境分析，只有在產業東移的假設下才需要蘇花高，發展觀光與永續農業的聯外交通就該以鐵路為主；更白話來說，如果因為西部有那麼多高速公路就要求東部要有蘇花高，那就是準備把西部的高污染產業也搬到花蓮，戴奧辛羊必然也將會跟著過去。兩千年蘇花高環評通過時，正是舉國上下忙著選舉的時候，用臨時提案偷渡過關，當場花蓮縣政府連一個代表都沒有；開發單位如此粗暴地對待環評的心態不改，待路線變更過大進行環境差異分析時，儘管經過數次補件，仍然死抱錯誤的交通需求假設：約有七成的花蓮人每天到台北通勤。 面對台灣區發展不均的問題，必須徹底進行全面性國土規劃與行政區重劃，中程可以考慮以「花東發展條例」的特別立法與預算，給予東部民眾搭乘鐵路的交通津貼，特別是原住民返鄉參與豐年祭。而馬上可做的，就是馬英九總統選舉期間「花東地區幸福工程」的承諾，增購72列太魯閣號，約需36億元則即達成40分鐘的發車密度，單程110分鐘的旅程，有效解決客運對快速的需求。貨運則是對穩定性的要求高於速度需求，即便蘇花高完工，密集長隧道的安全考慮下，大貨車還是不能走蘇花高，而必須回到蘇花公路。 近來國工局與地方政客強打安全問題，用生命對比環保，更是荒謬絕倫。環保本來就是為了生命，姑且不論近十年人命的損失，政府竟輕易卸責於反對蘇花高人士，難道未來蘇花高興建完工前的十年，就完全沒有解決方案嗎？在辯論蘇花公路改善經費是二十億元還是兩佰億元之前，掌握資訊的政府，為何不願公布此路段交通事故的原因分析，以及路段的交叉分析。畢竟針對崩塌落石與砂石車的解決方案，顯然是不同的，從媒體密集報導的影像來看，蘇花公路上最常見的就是來來去去的砂石車，哪有一個拚觀光的地方，還要跟砂石車搏命的？哪有觀光勝地的入口還矗立著嚇人的水泥廠？ 要一條平安回家的路並沒有錯，怕的是診錯病因下錯藥，況且回家的路不該只有一條，蘇花高不該被視為花東發展的萬靈丹。其實，蘇花高的南澳和平蘇花替路段，已確定不是國道，不使用國道基金，那麼重新編列的三佰億元億算，或是未來整條完工所需的一、兩千億元，如果都要給花蓮人，可以是多重選擇題，而不是蘇花高的是非題。 ※ 參考閱讀：非典型論述：蘇花高與戰鬥中產階級(林濁水) 點閱數: 906 | email this page
發表時間: 週五, 2008-07-18 10:32 提交人: 王郁萱
該彌補花蓮人交通的不便, 不過方式不一定要開高速公路, 也可以是鐵路運輸. 尤其是石油價格高漲之後, 汽車的使用必然越來越少, 對大眾運輸系統的依賴特別是軌道運輸會越來越大. 針對這個變化我們必須未雨綢繆, 將交通政策改弦易轍, 由偏重公路轉為偏重鐵路. 不然, 若是蘇花高速公路真的興建完成後, 才發現效益不彰, 就浪費了. 不過, 現今花東的公路交通的確不如西部方便, 這是長期發展所致, 為了彌補花東人的感受, 應該在鐵路交通改善之前, 給與他們交通津貼(預算就由蘇花高速公路的轉撥過來, 移緩救急, 不是嗎? 最近很流行). 其實我不止希望對西部方向的北迴與南迴鐵路改善, 更希望發展花東地區內部的軌道運輸合併公路客運運輸, 希望可以多多減少自力就濟式的自用小汽車使用行況. 也許將來石油高漲到高不可攀之際, 小汽車大量減少, 鐵路運輸需求大增, 西部的高速公路還有快速道路沒有保留的價值,也會被拆除. 台灣四面環海，但小小的島嶼上卻建構出高密度之公路系統，而對於廣大的海洋資源卻仍以漁獲為主要利用項目，其他資源卻棄之不用。以高速公路系統而言，台灣目前高速公路建設不斷，而高速公路主要功能為長途運輸，然而政府在規劃運輸系統時卻捨棄興建及營運成本接較低廉的海運系統，而投入道路運輸，非但興建成本高昂，日後維護亦需付出相當成本，且對於當地生態環境造成棲地的破壞。以蘇花高速公路為例，蘇花高速公路的興建經過地質敏感區域，生態保護區，無論是以任何方式興建，誰都無法保證其日後行駛之安全性，及對於生態環境的破壞程度為何。但如是以藍色蘇花高的海洋性思維來建構規劃蘇花高速海路，改以快速渡輪的模式來營運此條公路，非但初期投入成本最低，對於當地生態環境亦可獲得保障，也一併打開花蓮與台東多條對外通路，降低民眾用車時機，且在這提倡反暖化降低碳排放的高油價年代裡，意識一種環境保育之思維。 我一直覺得環評單位是騙人的單位 我比較討厭的是那些水泥廠 我倒覺得走蘇花的小客車比大卡車多 我應該沒看錯 從以上發文和回應內容來看，其實不論是發展公路也好，或是開發興建高速公路，可以確定的是，兩者都會帶來空氣汙染以及CO2的排放、對環境生態都會有一定的破壞，以及都有共同唯一的目的-發展產業和經濟，這是過去臺灣政府一直主要訴求的方向，至於民眾的交通方便和觀光、休閒的訴求，也是次要的考量。但發展環境卻犧牲了自然環境和生態，降低生活品質。 長期以來台灣的交通建設以公路甚至快速道路為主，這樣的建設加強了民眾以開車為主要交通工具的生活方式，除了台北以外，各地方的大眾運輸系統都不方便，也讓民眾“只好”開車代步。 明明是交通不便, 資源不足, 照你所說, 政府要扔多少錢在台北,臺中,高雄以外地區發展大眾運輸 ? 你幫忙賠嗎 ? 真是標準都市既得利益者口吻, 交通濫造成區域不能均衡發展, 北縣目前381萬人, 正以每年1萬人口的數字增加, 北市雖持平, 仍有260多萬人, 桃園194萬人, 也以每年1萬人口的數字增加, 捷運線完成後增長速度只會加劇, 這後果大家應該很清楚, 過多預算無效率重覆花用在同一地區, 都市生活型態增加家計耗能, 產業結構又限縮在服務與製造, 交通也越趨便利, 而進一步形成磁吸, 有多少地方政府連發公務員薪水都有問題 ? 有多少地區無能力補助貧苦學童 ? 要不到中央補助, 最後還不是增加赤字, 住民繼續往外遷移 ? 實在看不起都市中假清高的環保人士, 因為他們根本解決不了上述問題. 北縣,桃園縣皆年增3萬人, 花蓮臺東屏東人口年減2千至4千人, 人口增減及移出移入資料都可以上內政部網站查詢, 前幾天臺東大賣場徵100多名員工, 來了1000人.. 失業數據也請各位去查查吧, 大家都是高等教育的學徒, 查一下應該不難吧 ? 發表新評論 |
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不見得需要蘇花高，但崇德到和平這一段應該需要以隧道或是明隧道來處理，改善蘇花公路到接近快速公路那一級，應該也是可考慮的方向，光靠鐵路未必能解決問題！