第一次工業革命之後，列強競相建設鐵路，其對人流與物流的功效，眾所周知。
工業城鎮的興起，人口向城市集中，為解決擁擠問題，地下鐵型態的大眾捷運系統紛紛在世界上各大都會建設通車，例如倫敦（1863）、格拉斯哥（1896）、 布達佩斯（1896）、巴黎（1900）、柏林（1902）、紐約（1904）、布宜諾斯艾利斯（1913） 、東京（1927）、莫斯科（1935）、鹿特丹（1968）、墨西哥（1969）、北京（1969）、首爾（1970）、巴西聖保羅（1974）、香港 （1979）、印度加爾各達（1984）、開羅（1987）、上海（1995）、台北（1997）、高雄（2008）等等140 多個城市。
軌道運輸系統與經濟
大台北捷運系統沿線的土地及房價上升，經濟活動增強。
二次大戰之後，美國四大工商集團（汽車、石油、鋼鐵、營建）強力遊說國會，由聯邦政府撥款補助各邦廣建高速公路，強調「戶對戶服務」（door to door service）的方便，世界各國群起仿傚，鐵路之沒落，尤其以美國為甚。
但有識之士早在幾十年前就已經了解到石油資源將日趨枯竭，開始提倡興建高速鐵路。1964年，世界上的第一條高速鐵路（256 km/h）在日本啟用；1967年，法國TGV001（310 km/h）啟用；1978年，義大利高速鐵路（250 km/h）啟用；1985年，西德InterCity（324 km/h）啟用；1994年，EuroStar（300 km/h）經英法海底隧道連接英國倫敦與法國巴黎；2006年，西班牙高速鐵路（400 km/h） 啟用；2007年5月，台灣高鐵（300 km/h）啟用。
目前，大台北捷運系統「單位耗能成本」（每人每公里所需要消耗的能源，以新台幣計算）約為0.25元；高速鐵路的單位耗能成本應遠低於0.2元；高速公路上 的長途大客車，單位耗能成本可能達新台幣1元之譜，依每車載客率而有很大的差異；乘坐計程車，單位耗能成本則需1.5元（四人共乘）至6元（一人乘坐）； 乘坐飛機，單位耗能成本更高。準此，單位耗能成本，高速鐵路系統最低。在旅行時間方面，利用高速鐵路也比利用公路系統快上許多。但不可否認的是，短程的小 眾，還是需要靠公路系統與汽車的服務。
筆者認為，計程車的服務距離不應超過20公里；服務距離超過100公里，大客車的競爭力急速下降；服務距離超過350公里，利用大貨車已經很不經濟；1,000公里以內的陸地運輸，飛機沒有競爭力。
在長途交通運輸方面，軌道系統除了耗能成本最低之外，尚有下列優點：
- 用地面積遠遠低於高速公路者，因此有利國土保育。
- 在軌道上並不直接燃燒化石能源，不會像公路上行駛的汽車排放二氧化碳等等污染性氣體、固體懸浮微粒、熱氣與噪音。
- 車禍遠遠少於高速公路者。 速率遠比汽車快，節省乘客時間，而時間就是金錢。
路網節點的經濟繁榮
各種道路網絡（network，公路網絡、鐵路網絡、水路網絡、空路網絡、各種道路所交織的網絡）的節點（node point），其經濟必然繁榮。
在 水路網絡節點方面，地中海的雅典、伊斯坦堡、威尼斯、馬賽等等，地中海─紅海─印度洋─遠東一線的開羅、喀拉蚩、孟買、加爾格達、曼谷、新加坡、雅加 達、馬尼拉、香港、廣州等等，大西洋的鹿特丹、阿姆斯特丹、倫敦、利物浦、漢堡、紐約、里約熱內盧等等，太平洋的舊金山、洛杉磯、東京、大阪、天津、 青島、上海、基隆、高雄等等，長江水路節點的重慶、武漢、南京、上海等等，幾乎掌握了世界上的大部分經濟活動。
空路興起之後，上述水路網絡節點的大部分也是空路網絡節點，更加繁榮；一些不在水路網絡節點的大城市，例如巴黎、柏林、羅馬、莫斯科、維也納、新德里、漢城、台北、北京、芝加哥、華盛頓、聖保羅等等，常常也是陸路網絡的節點。
在台灣的西部平原，兩條高速公路、12 條東西快速道路、加上兩條鐵路，所構成的陸路網絡，在節點的城鎮與村落，經濟日益繁榮；不在這一網絡節點的城鎮與村落，經濟日趨衰退。
台北縣市大眾捷運系統節點、捷運線與鐵路的節點或捷運線與主要街頭的節點，例如台北總站、西門、忠孝復興、忠孝新生、公館、新店、板橋、淡水、市府等等站區周圍，人潮洶湧，房地價格上漲。
台灣，必須成為世界性交通運輸網絡的重要節點，才不會被邊緣化。
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※ 本文轉載自永續公共工程網站
