2011年3月11號，日本時間下午2點46分，日本宮城縣外海發生規模9級的強烈地震，帶來的海嘯，最高達到3層樓，滾滾濁水前進，吞沒了農田、房舍的畫面，讓電視機前的你我，都感受到自然災害的威力。然而這不是明天過後的電影情節，這是真實上演的人生...
為什麼會發生地震？從日本的地理位置來看，這次地震主要是受到太平洋板塊和歐亞大陸板塊的影響，板塊碰撞間原本就經常會發生地震，在這次大震的前2天，宮城也發生規模7.2的強震，地質學者研判，是屬於經常性的能量釋放。
但這一年多在環太平洋地震帶，發生地震規模6.0以上的強震，有海地、智利、紐西蘭、巴布亞紐幾內亞和印尼峇里島、日本等等，其中讓人記憶猶新的，就是今年2月22號，紐西蘭基督城規模6.3的地震，這是太平洋板塊碰撞印澳板塊所造成的結果。這些強震之間到底有沒有關聯，許多人想要知道答案。
中研院學者汪中和從1999年921大地震後，長期監測地表溫度，將全球暖化的狀況，對照強震發生的頻率，發現兩者之間有所關聯。更讓學者憂心的是，在研究中發現，這幾年隨著大氣的溫度上升，海底的溫度也在不斷上升，他認為可以預期的是，板塊作用會比我們過去所預期的還要更大更快。
台灣也在環太平洋地震帶中，受到菲律賓海板塊和歐亞板塊交接處的威脅，會不會發生規模9.0以上的強震，誰也不敢說。平均每年發生1萬5千多起地震的台灣，東部海域的琉球海溝與南部海域的馬尼拉海溝，受到板塊聚合力量的擠壓，本身就像是超級大斷層，是台灣大規模地震最可能發生的地方。
發生在海域的大規模地震，震波能量傳遞到本島，將造成不同震度的威脅，如果地震就發生在台灣本島，瞬間爆發的超大破壞力，更是無人能敵。回顧台灣地震史，發生過多起規模7.0以上的強震，地震能量從地表脆弱處釋放，每次強震幾乎都有對應的活動斷層。活動斷層所在的位置，就是地震發生的高危險區，中央地質調查所釐清了台灣33條活動斷層的位置，也達到2萬5千分之一地圖的精確度，從斷層的分布、活動性和大地變形監測來看，西南部與東部的斷層需要密切注意。
台灣的斷層呈現南北走向，在島嶼的南北兩端，斷層有可能延伸入海，但是海域斷層的研究難度極高，目前只對在大台北都會區旁的山腳斷層展開調查。在周圍海域蠢蠢欲動的，還有海底火山。海洋大學的李昭興教授在2000年進行深海探測研究，發現在東北海域有一大片活火山，火山活動與地震發生息息相關，台灣的地震7成左右發生在海域，海域地震研究急待提升。
伴隨無數次變動，台灣島逐漸形成，地震頻繁是台灣的宿命，如何減少地震帶來的災害，是不能不面對的嚴肅課題。2010年11月，地質法三讀通過，地質資料將能應用在防災減災上。
921地震之後，政府修正建築耐震力規範，將建築物耐震係數最低標準設在0.23G，至少要能承受5級震度。應該提高的，像是在災難降臨時將作為避難處所的建築，像是校舍、醫院等公共建築。堅實的建築能在地震時，為人們提供保護。當強震來襲，也考驗城市的交通運輸系統。
當大地搖動，最容易受損的就是高架道路和橋梁，全台灣有2萬多座橋梁，和建築物相同，橋梁的耐震設計大多為0.23G，可承受5級以上的地震。不過，921地震嚴重毀損了20幾座橋梁，於是政府針對公路和省道橋梁進行補強到可以承受7級的震度，為了避免斷橋遺憾，國震中心也在進行橋梁預警系統的示範研究，希望未來廣泛應用在重要聯外橋梁上。
而一天將近2百萬人次的台北捷運，防震係數0.28g相當於6級地震，在淡水、劍潭等站都裝有地震偵測儀，當地震警訊發布，就能立即通知司機緊急停車，結構上以加強柱子的韌性設計為主，讓大震來臨時不會馬上倒塌。
時速六七十公里的台北捷運還來得及因應，那最高時速可以達到3百公里的高鐵呢？高鐵施工時正好遇上921地震，於是高鐵將防震係數增加到0.4G，可承受7級以上的地震，不過，在2010年3月4號，高雄甲仙發生規模6.3的地震，造成高鐵車廂脫軌，引起全台關注。高鐵表示，由於震央臨近軌道的關係，因此雖然在1.8到2.5秒間，就發出煞車訊號，卻止不住脫軌現象，未來會在災害告警系統再做加強。面對劇烈的天然災害，交通運輸系統除了在硬體上必須要做好準備，後端的疏散也要有系統規劃，才能降低傷害。
把焦點轉向水庫，如果強震來到水庫結構體受到破壞，會使地震成為複合式災難，以石門水庫為例，萬一潰壩將會造成下游地區的水患問題。
全台的96個水庫中，蓄水量高、下游保全對象較多的17個一級水庫，耐震能力可達6至7級，萬一地震規模大過水庫的耐受極限，也有緊急應變措施。水利署針對每個水庫都有潰壩模擬，但是目前為止都僅限於紙上作業，預計年底才會在石門水庫舉行第一次現地實兵演練。
身在台灣，地震無法避免，面對腳下持續活動的大地，防災、避災、耐災、救災，是所有台灣人的習題。
