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作者：李永展 (台灣環境資訊協會理事長) 2005-02-20－2005-02-26 京都議定書已於2月16日正式生效，儘管台灣因為政治因素，無法成為締約國，但身為二氧化碳排放總量占全球1%的新興工業化國家，如何在沒有參與管道的特殊國際處境下，尋找積極的減量作法，應是台灣作為地球村公民必須善盡的義務。 由於台灣並非締約國，官方與業界大都持觀望態度，而行政院雖已成立「氣候變遷及京都議定書因應小組」，但因內閣改組，迄今尚未正式開過會，環保署也未提出因應策略，導致相關部會無從評估台灣在後京都時代將面臨的實質衝擊程度。事實上，台灣的二氧化碳排放量從1992年到2002年之間成長79%，平均每年成長7.9%，佔全球第22，且超過同期國內生產毛額68%的成長，顯示台灣氣候政策應急有餘而預防不足。甚至為了達成溫室氣體減量，有人主張興建核電廠來抑制二氧化碳的排放，根本違背了第六屆締約國大會的結論：附件一國家應避免使用核能為清潔發展機制的計畫項目。 為因應後京都時代的來臨，也監督政府善盡地球村公民的義務，環保團體及學者於2004年12月5日成立「台灣氣候保護聯盟」，提出十項建言：一、將台灣減量目標訂為2015年將溫室氣體排放量抑制到2005年的排放水準；二、正式認可京都議定書的正當性，並承擔共同責任；三、制訂「溫室氣體管制法」，規定不可將核電比例提高作為抑制溫室氣體排放的策略；四、工業部門的排放佔全國總排放量的56%，應為首需被檢討者；五、運輸部門的貢獻為14%，除加強大眾運輸政策外，應抑制汽機車成長，並考慮各項綠色交通政策措施；六、住商部門的貢獻達18%，能源效率的提昇當為重點；七、積極開發新能源；八、打破與中國合併計算的迷思；九、呼籲讓台灣以「溫室氣體排放實體國」身份，正式成為締約國；十、改變金援外交策略為「氣候外交」。 其中可再細緻化的部份至少有三點，分別從地方政府、立法、立法及行政部門共同合作等三個層面來探討。在地方政府部份，後京都時代的運輸政策當然是「大眾運輸導向的發展」，而為鼓勵乘坐大眾運輸，除上述手段外，應參採歐美日等進步國家以一票可跨區使用的方式，鼓勵縣市以「區域治理」方式讓更多民眾願意轉乘大眾運輸，或許可以從北部區域及高高屏區域結盟開始試辦。至於綠建築應擴大到私部門營建項目，而在積極推動都市更新時，應規定老舊建築拆除重建時將固定比例的舊建材就地再利用，一方面減少土石方堆置場的需求，一方面減少使用新建材所增加的二氧化碳排放量。至於頗受爭議的雲林離島工業區開發案應從國土計畫的架構著手，而政府應積極透過協商讓國土計畫法及國土復育條例立法，方能作為落實國土計畫及國土復育方案的法源基礎，也才能避免國土資源無法受保護而肆意變更為製造更多溫室氣體排放的不永續使用。 在後京都時代，溫室氣體排放減量已成為國際環境規範，二氧化碳也成為國家與企業綠色帳本的成本或收入，不論是否以「溫室氣體排放實體國」名義加入京都議訂書，面對此一國際環保趨勢，台灣應視減量為調整國家競爭力的契機，政府所主導的氣候政策，應由減量及調整兩個面向進行；民間企業也應朝省能、節能及提高能效之全方位面向積極減量。環境議題不分國界、不分膚色、不分黨派，是地球村公民必須妥善處理的責任，如何避免溫室氣體的增加，減輕對地球的壓力當為台灣在後京都時代必須積極推動的重要環境政策。 ◆環境副刊：一週回顧 2005-02-20~02-26 --﹥
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