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◆[環境政策]美國參議院審查小組反對布希的修法行動 --﹥ 記者 Cat Lazaroff 報導
全文及圖片詳見：http://ens-news.com/ens/oct2002/2002-10-25-06.asp ◆[生態保育]菲律賓原本盜賣龜卵的漁民轉變為海龜守護人 --﹥ 記者 David Dudenhoefer 報導
全文及圖片詳見：http://ens-news.com/ens/oct2002/2002-10-25-01.asp ◆[其他]美國參議員威爾史東死於墜機事故 環保鬥士殞落 --﹥ 記者 J.R. Pegg 報導
全文及圖片詳見：http://ens-news.com/ens/oct2002/2002-10-25-10.asp
環境資訊協會 陳明生 摘錄
環境資訊協會 莫聞 摘錄
全文及圖片詳見：http://ens-news.com/ens/oct2002/2002-10-25-09.asp ■[無車日]<你，還在開車嗎？>穩定交通流速 (上) --﹥ 作者：亞倫．聖鄧寧 (Alan Thein Durning，守望北美洲大西北環境生態組織執行長)
去中心化 第一個刺激因素是去中心化。 自1950年起，都市規劃者便開始將類似區域劃分觀念和都市計劃的法規包裝在一起，向美國各個大小行政區提出建議，最後再經由這些行政區的通過，成為正式法令。可悲的是，從此美國各處便開始不停地冒出一模一樣的都市郊區：每戶住宅區的土地大的好比一座加油站，往往無法彼此銜接聚集成一個有利於步行的社區；新的零售商店必須具備非路邊的停車場，使它們宛然成了怕油路面海洋中的孤島；高速公路的設計，更是將大塊的開放空間分配給四葉式立體交叉的交流道，以及許多寬闊的中間分隔島，再加上經過所謂數學模式證實的，再多也不夠的快速道路；住宅區裡的大型馬路，則迂迴曲折，左轉右繞的形成各種過度雕飾的旋曲及花飾。 高度集中化 第二個刺激因素則是高度的集中化。 1956年，國會決議通過興建由跨州高速公路織成的全美交通系統。這些跨州公路形成的網路，由彼此分隔、有匝道管制的四線或多線快速道組成，將會聯結整個國家，不但促進商業，且開放鄉村，並使所有的美國人經歷空前未有的便利、繁榮和自由。高速公路的興建是一個龐大的公共工程，或許可以說，大於新政時期的任何其他計劃。資助這個計劃90%的聯邦儲金，因此便得以分配到幾乎全美的每一個國會選區。 由於這計劃的規模是如此的龐大，所以任何對於高速公路的爭議都變得微不足道。在華盛頓州，確實有過短短一陣子的掙扎，企圖在預定的5號跨州公路中間，為有軌的公共捷運系統留下一點空間，但是汽車業界的利益卻立刻壓住了這個聲音。的確，當高速公路開始興建的時候，幾乎沒有任何異議，因為無人能夠預料到未來對城市的影響。 一些西北人士最後終於領悟到，將一座高速公路架過城市以改善交通，正無異於將一個大洞穿過心臟以改善血液循環一般，但是已經為時太晚。都市的快速道路，將人口、資金、活力，全部自原來的市鎮吸走；跨州公路一旦興建完成，城市便迅速的衰退。跨州公路是一隻怪獸，是一個納稅人付錢的都市蔓延加速器，將二十世紀中葉向郊區的流動一變而為美國歷史上的大遷徙。高速公路摧毀城市的零售業，取而代之的是在市郊興起的大型購物中心（西雅圖是其始作俑者），從高速公路的一個交流道。購物中心有如傳染病一般的蔓延到下一個交流道，是小鎮鬧區的次級代用品。1980年代晚期，大西北這種大型購物中心的數量，已經超過高級中學的數量，而且另外一種最新類型的零售業－－超級商場（大小好比飛機棚廠的折扣商店）也沿著各個高速路旁登陸成功。 種種政策誤導，使得汽車數量激增 對汽車而言，1970年代是一段不確定的年代。有史以來第一次，因為本身對環境的負面影響而遭到責難，而此時汽油的價格，又上下劇烈的波動。就在蘇俄進佔阿富汗之後，卡特總統即發出聲明，宣告外來勢力對控制中東油田的任何企圖，將被視為對美國的侵佔行為。五角大廈開始為了遠在沙漠裡的戰事保持戒備，每年花費數百億的國防經費。然而廉價的進口汽車及人口組成的變革，將汽車數量增加的速度，推向一個空前絕後的時代。 這個人口組成的變化就是，中產階級的婦女此時一個個的效法她們勞動階層的姐妹，加入職場。而鑑於大西北地區的城市是如此的分散，她們這種改變，即意謂著幾百萬個家庭需要添置第二部汽車。從1973到1980年間，汽車數量從不到600萬輛增加到將近800萬輛。就在這段時間內，政府的法令開始著手致力於如何讓汽車減少污染，更符合能源效率。當油價在80年中期終於跌落時，一部汽車每哩所需的燃料費，達到前所未有的低廉。 1980年代，雷根總統對儲蓄銀行和貸款業鬆綁，放手讓數百的互動儲蓄銀行得以投資遠郊的工業園區及商業中心。這個行動更加助長了都市的蔓延，因為自此之後，聯邦政府同意以其儲蓄保險為貸款做擔保。 到了1980年代中期，新興的商業中心像雨後春筍般的在全美四處開立，平均每4個小時就有一個商業中心開張。極大部分的商業中心，旋即被證明是徒勞無功的失敗投資，拖垮了眾多的儲蓄銀行。它們造成的負債開始反應在美國財政上，估計在2000年時會達到1500億美元。同時，管理機構介入，將這些遠郊的商業零售空屋，以清算價格拍賣出去，更是削弱了原來根本沒有自政府緊急援助中得到任何好處的都市建築。市郊的發展再次得到鼓勵，為了適應這種生活的新需求，大西北的居民便得購買更多的汽車，將汽車總數帶到1990年的1000萬輛。 接下來的1990年代，是過去二十年的快速重演：一連串緊接的事件，包括中東地區的石油戰爭，環保意識抬頭，支持限制市郊發展和投資城市有軌捷運系統的呼聲益高，以及政府方向逐漸右傾。 儘管如此，機動車輛的數目仍然直線上升，而且其中成長最快速的，首推最耗油的四輪傳動卡車。市區的限速提高，不但改變整個區域機動車大隊的運轉效率，更提高了交通死亡率。截至1994年為止，英屬哥倫比亞、愛達荷州、奧勒岡州和華盛頓州，四個地區加起來，總計有11OO萬輛機動汽車，為1000萬合格駕駛人使用，並且總共約有2500萬個停車場地，而全部這些停車場地，都連接於總計22萬英哩的公共道路及高速公路，其長度足以環繞地球九圈。(2002-10-31) 出處：【你，還在開車嗎？】，新自然主義股份有限公司 作者：張瑋琦 提起「港」，心中浮現什麼樣的風景呢？現代化的高雄港？煙雨濛濛的基隆港？還是堆滿沙石、水泥輸送帶橫亙的花蓮港？這些港給了我們什麼樣的懷想、啟示或感動？與島上的居民的生活又產生什麼樣的連結？最近，因為研究的需要，開始研讀台灣史及殖民時代台灣的遊記等文獻，發現說起台灣的歷史，往往都得從海與陸的交接帶，甚至更明確地說是人們從海洋踏上路地的口岸──「港」說起。 港的生與死 人類不僅透過港進出海洋，也在港邊建立生活據點，與港共存。人類遊走於海與陸之間，為「港」寫下的歷史，使「港」不再是一種死的硬體，而是活生生的存在體，她也有生死興衰。 如果我們放大定義，將遠古時代南島語族登陸點也稱為「港」的話，我發現台灣從古至今所存在的「港」，遠比我們所知道的還要多上許多。最早形式的港，也許與我們今日常見由水泥防波堤及修砌平整的水泥碼頭所構築的港大有不同，它很可能簡單到僅僅是一個易於出海的口岸。花蓮東海岸的豐濱鄉有一個小村落，阿美語叫做Cepo（「出海口」之意），中文就叫做「大港口」，顧名思義，這是一個人類往來海陸的重要據點。海岸阿美族流傳著祖先乘坐木臼登陸台灣的傳說，村人相信，這裡就是阿美族祖先最早的登岸點（註１），由於太平洋魚蝦豐富，大港口在遠古時代即擴展成重要的阿美族聚落。1803年日本商船「順吉丸」漂流到秀姑巒出海口，見證了這個古老的「港」的盛況及當地住民的生活；後來，船長文助先生將所見所聞撰成＜吉普巒島漂流記＞一書。1878年，清朝為了治理原住民，命吳光亮帶領九支部隊、五千名以上的官兵深入後山。吳光亮為打通後山通路，與當地阿美族發生衝突。由於始終無法致勝，吳光亮遂設下誘和酒宴，於帳內招待大港口部落壯年菁英，待眾人酒酣耳熱之際，再將其一舉殺滅。之後，又對鄰近的奇美、靜浦等部落進行大規模的殺戮。部落老弱婦孺只得拋棄家園，逃避至貓公山躲避，大港口老部落因此消失，這就是所謂的「大港口事件」。許久之後，四散的族人才敢慢慢回到部落舊址附近定居。看著今日寧靜垂老的港口部落，阿美族漁船悄然進出附近的靜浦漁港，我們可能無法想像一百多年前這裡的生氣蓬勃。 除了殖民歷史的因素，自然的力量也操縱著港的興衰生死。 1630年，荷蘭人據安平村建立堡壘──熱蘭遮城（Zelandia）。據描述，當時熱蘭遮城外海岸駐泊荷蘭東印度的大船，艘艘滿載貨物。不僅海上舟楫雲集，港的興盛也為陸地帶來商機，十七、十八世紀，安平港成為台灣的繁華大都，台灣的首府台灣府即設於此。同樣地，淡水港也曾為台北盆地的河畔城市創造風華歲月，當年來自海上來的異族，往往驚訝於其生意欣欣。然而，這兩個港終究敵不過泥沙淤積的命運，一但陸地上升，港的生命也就消沈；依附港而生的都市也就隨之沒落。 活化台灣海岸的「臉」 當一個港的功能喪失，人們便努力找尋下一個替代點，於是近代人工港（如，台中港、花蓮港）誕生了。四面環海的台灣，只要有灣澳、河口、淺灘的地方，都可能成為人們往來海陸之間的關口。中文關於「港」的詞彙如：「港口」、「港嘴」、「吞吐口」……，都具有將「港」比喻成「嘴」的意涵，這是從功能與實用的角度來看待「港」。也因此，當一個港的吞吐功能喪失，就難逃被人們遺棄的命運。 將「港」比喻成「嘴」還會產生另一種問題，也就是它將使我們對「港」的想像侷限在堤防與碼頭這兩片「嘴皮」之間。看看近年來大小漁村中興起的遊憩碼頭風潮便可知道。由於對「港」的缺乏想像，人們認為「港」的現代化就必須將堤防換上洗石子的外觀，港的遊憩化就必須在堤防畫上鯨豚的圖案，或在碼頭設立大而無當的遊憩中心，使得台灣沿海的純樸的漁港一夕間花俏了起來，而依港而生的漁村呢？則被視為化外之地，乏人問津。這樣的遊憩碼頭，真可說是「素著一張臉卻塗抹紅艷艷唇膏的村婦」。 我們一向以來對「港」的認知，是否出了差錯呢？ 我認為是的。從歷史與文化的角度來看，我認為將「港」比喻成台灣海岸的「臉」更為恰當。從海上望向陸地，我們總是先看到一片城市，然後才是接引上岸的港門。海上的人們辨視港，就像辨視一張張不同的臉孔，這些臉孔有的老沈、有的壯盛。陸上的人們透過這張臉孔，看見港的滄桑，同時，也認識港所迎向的這片海洋。港都與港生死相隨，港都可說就是港的一部份、港的延伸，她們共構成台灣海岸的臉孔，無法分割。 港的建設不應僅止於粗糙劣質的彩繪碼頭或吃喝購物的遊憩中心，而是在硬體上必須著重歷史文化的氛圍營造，並打破過去港市的隔閡，讓港的空間回歸常民；在軟體上應朝向地方歷史文化的探索設計，及自然生態的親海體驗，以建立港與市民生活的連結。 台灣四面環海，每一個迎向海的灘頭岸邊，都有著大大小小的港；漁港、商港、遊憩港、國際港……，她們就是台灣海岸的容顏。因此，港的活化、港的經營及港的生命延續（或永續），必須先打破狹隘的「港嘴」概念，將「港」和「與港共生的都市」視為港的整體，視為一張迎向大海的「臉」。但願有一天，台灣的海岸綻滿知性、感性、生氣活活的笑顏。 註： 海洋的．生態的．環境的．文化的．後山的 ●[徵求]河堤心花漾系列活動－河堤之美攝影比賽 --﹥ 時 間：10月29日－11月10日 當河堤不再穿灰衣 行在翠堤長廊上 詳情請參閱 http://activity.ngo.org.tw/event.php?id=2753 ●[演講]2002珍古德博士訪台系列演講 (台灣科技大學) --﹥ 時 間：11月8日(五) 晚上7:00－9:00 珍古德博士將要與大家分享她保育的心情點滴，歡迎有興趣的朋友一同來聽！ 詳情請參閱 http://www.goodall.org.tw/news/index-20021024.html ●[研討會]森林碳吸存及監測國際研討會 --﹥ 時 間：11月13－15日 詳情請參閱 http://www.tfri.gov.tw/
播出時間：11月2日(六) 上午8:00－8:30 首播 中國人因為飲食的習慣，每天都會產出大量的廚餘，根據專家研究，除了事業廢棄物之外，台灣地區人民在日常生活中，每人每天產生的垃圾量，全年約880公噸，其中「廚餘類」垃圾就佔了30%，是所有比率中最高的，所以如何有效回收廚餘，將是垃圾減量中不容忽視的課題。 民國89年起，台北市實施「垃圾費隨袋徵收」，大幅隆低垃圾量，另一方面，為了達到「零掩埋，全回收」的目標，去年開始試辦廚餘回收。而在今年的7月1日，台中市也開始實施廚餘強制回收，使得台中的垃圾量，減少了10%。 本集節目中，將告訴您廚餘如何回收再利用，想讓垃圾變黃金嗎？期待您一起加入環保的行列。 |
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美國，華盛頓特區，2002-10-25
(ENS)-
美國參議院政府事務委員會之中的民主黨員發表一份報告指出，布希政府對柯林頓時代通過的環境法案存有「一種先天的敵意」。這份在週三（10/23）發表的報告指控：布希政府在新總統就職當天即下令擱置數百條法規，此舉恐怕有「適法上的疑義」。
菲律賓，巴丹，2002-10-25
(ENS)- 多年來的夜晚，菲律賓漁民馬諾羅•伊拜斯都會在住家附近的海灘尋找欖蠵龜產卵窩，每一窩卵大約可賣得500披索（10美元）的價錢。如今，伊拜斯與鄰居們仍持續在海灘夜巡，但現在他所做的是：發現產卵窩後，將卵埋好、保護牠們，至到這些小海龜孵化、爬向海中為止。
美國，華盛頓特區，2002-10-25
(ENS)-
直言不諱的環保保育先驅、美國明尼蘇達州民主黨籍參議員保羅•威爾史東（Paul
Wellstone）今天下午死一場墜機事故。這起意外發生於明尼蘇達州伊夫勒斯，約在明尼波里斯市北方175英哩處。除威爾史東以外，這起事故還造成他的妻子希拉、女兒瑪西亞及另外5人喪命。
在戰後的繁榮歲月中，個人所得快速增加，再加上另外兩項刺激都市蔓延的因素，將大西北的汽車數量，從原來戰爭結束時的僅僅100萬輛，提升到1973年石油禁運發生前夕的將近600萬輛。
