本報2008年7月9日台北訊，莫聞報導

農委會日前公告諸羅樹蛙自8月1 日起列入「保育類野生動物名錄」，保育人士對此表示歡迎。不過，在台南縣永康市三崁店糖廠，諸羅樹蛙棲息地因住宅大樓開發案受威脅的危機仍未解除，民間團體認為此案例只是冰山一角，問題根源與台糖長期本業虧損、依賴賣地來維持利潤有關，希望正本清源，正展開一場「台糖土地信託運動」。

2007年6月，台南地方團體在三崁店糖廠從事生態資源調查時，意外發現廠址內棲息大量諸羅樹蛙，這是台灣自1995年發現諸羅樹蛙後，曾文溪以南首度的發現記錄，保育意義重大。然而，當時該廠址卻已由台糖委託建商推出「南科新天地」開發案，經保育界、台南社區大學等眾多地方團體一年來與縣府、台糖、開發商的協調，目前仍未有妥善解決方案。

本月3日台南縣議會雖通過設置「三崁店諸羅樹蛙生態公園」，但縣府仍維持原立場，支持開發案，縣長蘇煥智希望循官田水雉復育區案例，另外覓地做諸羅樹蛙復育。

台糖60年賣地6萬公頃 比2個台北市還大

三崁店案例只是冰山一角，台糖土地從當初從日本手中接收的11萬公頃多公頃，萎縮到如今的5萬多公頃，處分掉的面積比2個總面積270多平方公里的台北市還大，眾多珍貴的自然環境，以及保存豐富製糖文化與歷史的廠區，60多年來持續在台糖手中消失。究其原因，台糖本業虧損連連，但身付國營事業角色不得不依靠變賣土地，或從事土地開發利用，是導致國有資產流失的主因。

1990年台糖公司成立土地開發處，正式將土地列為公司營運項目之一，在「有效利用土地資源提升附加價值……加速公司經營轉型，達成轉虧為營的目標」的目的下，開啟台糖公司將土地私有化的營運政策！

推動台糖土地信託的「橋仔頭文史協會」理事長蔣耀賢指出，現今的台糖公司是國民政府合併日治時代四大製糖株式會社而來，而日治時代製糖會社的土地透過土地清查與強制徵收而來，可說是背負著「歷史原罪」。蔣耀賢認為，這樣的國營事業，其正當性本就有所爭議，再加上台糖無法以製糖業為國家創造利潤，反而以土地的所有人的姿態變面資產，「挾持國家資本轉投資與民爭利。」

蔣耀賢說，台糖這樣的思維，除了已違背國家賦予的「本業」要求，更將所有的「文化資產」與「生態環境」價值都視為阻力。因此，唯有將台糖現有土地透過信託機制「還地於民」，才能符合社會正義，才能為國土規劃創造出新的契機。

目前，包括橋仔頭文史協會、台南市社區大學、台灣溼地保護聯盟、社區大學全國促進會、台灣環境資訊協會等團體，正合作商議台糖土地信託運動的走向與未來。運動發起者之一的台南社大校長林朝成指出，未來努力的方向之一是要求政府成立環境資源部，將台糖事業用地以外的非本業土地，信託給環境資源部管理。

運動參與現正準備招募資源與人手，進行台糖土地的文史與生態資源的調查，並運用GPS定位與GIS資訊，繪製台糖文化資產與生態保育地圖，未來計畫召開相關研討會，並計畫發起連署，凝聚各界聲音，讓身為全台最大地主的台糖公司得以重生。

作者：陳品潔(靜宜大學生態所研究生)

濕地是生產力極高的基礎生態體系，而台灣原本將近一萬公頃的溼地，卻正急速消失當中。1970年代以來，因為道路工程導致棲地破碎化的影響非常深遠，許多基礎生態系因此消失；其中，濕地生態系的遭受破壞，除了將瓦解物種的多樣化外，往往水患、乾旱也接踵而來。那麼，生態工程如何緊扣人跟濕地的和諧？國道六號在溼地生態工程上的一些積極作法，正提供了一個很好的討論基礎。

生態工程的重要精神之一，就是將工程的必要性降到最低；然而在素以好山好水著稱的南投縣，為了因應政府「2008觀光倍增計畫」，卻有了興建國道六號的迫切壓力，以紓解台十四線的交通壓力。於此計畫勢在必行的條件下，在面對沿線珍貴的自然景觀與自然生態系，例如烏溪沿岸的河灘地、沿途的水田、溼地時，國工局也亟思克服：如何兼顧工程、保全地景與生態保育。

兼顧環境生態的第三代高速公路

國道六號南投段，在台中縣霧峰鄉從國道三號主線分出，往東經過南投縣草屯鎮、國姓鄉到埔里鎮，銜接至省道台十四線，全長約三十八公里。此一號稱兼顧環境生態觀念的第三代高速公路，於規畫之初，就非常注重當地生態環境，處處以維持原貌為優先考量。

首先是「生態基礎調查」，當農委會特生中心受託進行沿線生態物種調查時，在烏溪四號橋附近的池塘內，發現了特有種飯島氏銀鮈；此一生長在低海拔溪流、池塘、沼澤環境的淡水魚類，雖然是台灣特有種，但由於非屬保育類，一般不易引起重視，目前在全台灣已因多項工程造成棲地環境破壞而瀕臨絕種的危機。

當時曾參與調查、現任「生態工法發展基金會」執行長的邱銘源就特別指出：「這個水塘雖然不在國道六號工地範圍內，但是工程中的兩座橋墩基樁卻緊鄰於此；為了將可能的干擾與破壞降到最低，我們當時特別將一些保護措施的規定，直接納入與包商的合約中。除了規定施工過程不能取用池塘的水，水潭區還須設立警告標示。」邱銘源進一步強調：「此外，我們也與包商溝通，將飯島氏銀鮈的保護措施納入工程人員的相關課程中。同時，施工過程對於水域水質可能造成的影響、工程放流水及污泥的處理等，也都小心加以監測。」

在這個維護濕地的案例中，還有個值得參照的落實方案，「為了提高保育效益，我們在施工前，先請學者專家將施工範圍內的水生生物暫時遷移，交由相關學術單位或保育團體代養，等到完工後再放流回原棲地。 」邱銘源強調說：「而且過程中只要每少一條魚，包商就要按價賠償。」也因此，保育理念獲得了實質而有效益的實踐。

落實濕地現地保存

國道六號另一個不錯的概念是「濕地現地保存」，在東草屯與愛蘭交流道各有一例。以愛蘭交流道為例，就利用原有的水域環境，在交流道下方開闢了生態池與生態島，並在國道下方的排水溝設置生物逃生坡道。

邱銘源表示：「如果按照往例，通常就是將交流道的原有腹地填平、然後栽植園藝植物，也等於讓濕地生態就此消失，非常可惜；不如保留下原來的茭白筍田生態，既省人力又保有原來的美麗地景。」也因此，施工時，盡量維持原有地形、地貌，運用水田原有灌溉水道與排水道，進一步規劃成溼地生態池。

國工局副局長曾大仁則特別提到生物逃生坡道，他說以往的施工排水溝，有水的時候可以讓動物順水勢爬上岸，一旦水溝乾涸，動物則常常因此喪命。國道六號因此設計了動物逃生坡道，而這個看似不起眼的貼心考量，因此保護下許多動物的珍貴生命。邱銘源強調：「把土地還給自然，不但可以和自然合諧共處，還可以減少環境維護的人力。」

道路內外景觀並重

國工局規劃組組長陳議標則從景觀角度強調，國道六號南投段的特殊之處在於「道路內外景觀並重」──此路段在進入九九峰之後便藏身山林，讓駕駛與乘客隨著移動的車窗閱覽透明隔音牆外的秀麗景緻，舒解旅途勞累；而從平行的省道台十四線往國道六號望去，也因為採取「融入自然地景」的貼心設計，減少了一般工程容易衍生的突兀感。

以上種種做法，都是從生態整體性的思維出發，逐一貫徹從理念到作法上的落實。這個案例的可貴之處，除了讓我們看見體貼環境的用心外，邱銘源強調：「國道六號的模式之所以值得借鏡，完全得力於其背後的機制完善──透過資源投入、專家協助、環境影響議題的掌握、提出可行對策、整合發包文件，再加上持續的成效追蹤。」

展望未來

然而，即使像國道六號這個在許多面向上深獲好評的案例，在一些生態人士以「挑剔」的眼光看來，依然還存在著改進的空間，例如：他們認為，愛蘭交流道的茭白筍田保持原狀即可，多了人工舖面的「加工過程」以及栽植非當地物種的水生植物，都可能反而干擾原有的溼地生態。另外，目前規劃為動物逃生坡道的排水溝，只要施工過程不加以水泥化，原有土溝就是非常適合小動物棲息與活動的環境，並不需要有額外的生態工程，如此，也可保有原來土溝的自然植生。對此，邱銘源也認為，國道六號雖有許多首度嘗試值得稱許，但也確實存在改進的空間，「這個案例是初試啼聲，在這個基礎上，未來的生態工程案例勢必會更加進步，也需要更多關心生態的學者、人士一起來努力。」

生態工程其實並無既定的標準模式，面臨設計單位與施工單位不同的思維與背景，如何讓施工與監造單位充分了解規劃設計中的生態構想，正是成功執行生態工程的開端，而進一步內化工程人員的環境素養則是未來更大的挑戰。然而，在國道六號這個案例中，我們確實看見生態與工程之間的距離，又往前縮短了一小步。而這一小步，也讓我們看見了希望。

延伸閱讀：為了明天的魚？ 2007年世界溼地日的省思
　　　　　台灣道路建設導入生態補償制度初探
　　　　　生態工法紀事報4
　　　　　國道六號南投段兼顧生態 明年通車
　　　　　行動達人環境教育電子報（巧手打造小動物地下道）

※ 本文轉載自生態工程網站

摘錄自2008年7月8日法新社北海道報導

八大工業國今天同意在2050年以前，把全球的碳排放量至少減少一半，八大國領袖形容這是一大突破，環保人士則批評沒有強制性。

經過一晚在日本山區度假勝地洞爺湖的艱苦談判，世界八大最強有力經濟體的領袖針對他們當中爭議最大的議題，同意強化用詞。

美國總統布希先前反對任何超出主要經濟體將「認真考慮」減少溫室氣體排放的措辭。溫室氣體排放被認為是造成地球變熱的原因。

八大工業國的領袖表示，他們一致達成在2050年以前使排放量至少減半的「願景」。這八個國家是英國、加拿大、法國、義大利、德國、日本、俄羅斯與美國。

但各國領袖回應布希的要求，也呼籲主要的發展中國家加入減少溫室氣體排放的行列。布希堅持這一點是必需的。

布希的國際經濟事務助理普賴斯說：「在我們看來，而且這也是會議室裡各國領袖的觀點，這比起去年已經是很大的進步。」

八大工業國同時表示，他們將各自設定在京都議定書於2012年失效之後的中期減排目標，為期多久尚未確定。

他們發表聯合聲明說：「我們認知我們的領導角色，我們各國都將實施大規模、跨越整體經濟的中期目標，以達到絕對的減排。」

日本首相福田康夫曾呼籲，今年的峰會不能在稍早有關全球暖化問題的承諾上走回頭路。聯合國的科學家警告，全球暖化問題除非在本世紀稍後加以遏止，多個物種將面臨滅絕。

福田康夫告訴記者：「有今天的成果，是一段漫漫長路。我們經歷了一些艱困的談判。」

但他說，困難的部份還未結束。八大工業國明天將與主要開發中國家領袖就氣候變遷問題召開擴大會議，出席代表包括中國、印度與印尼等國領袖。

福田康夫說：「這僅是第一步，最終我們必需找出讓大家都可以參與的架構。」

但環保人士說，這些進步遠遠不足，不值得誇耀。

世界自然基金會全球氣候行動的主席卡斯滕森說：「如果經過了一年的工作，所得到的只是『共同願景』，用來取代『認真考慮』，這滿可悲的。」

國際綠色和平組織氣候變遷專家的米特勒說，「世界得到的是華麗的辭藻，而不是行動」。

摘譯自2008年7月3日ENS美國，華盛頓報導；范仕穎編譯；蔡麗伶、禾引審校

世界上最富裕國家的G8年度高峰會於7月6日在日本開幕，相滅相生的糧食和石油問題將會是整個議程的重點。

世界銀行集團的總裁蘇黎克（Robert Zoellick）於7月1日呼籲G8領袖和主要產油國立刻針對高漲糧食和能源價格展開行動，同時警告全世界正在進入「危機期」。

蘇黎克表示這個問題影響層面之嚴重，讓世界銀行從2億元美金的補助基金中提撥出援款給12個國家，這筆基金是12億緊急金融援助基金的一部份，但是他說現在世界銀行仍接收到來自31個國家，金額高達4億的新增需求。

「這些請求援助的申請遠遠超過我們擁有的資源，然而快速金融援助，包含了一個由多方贈與者形成的信託基金，可以隨時預備提供緊急援助。」

蘇黎克的呼籲聲明包含了一封給在日本召開G8高峰會領袖們的信，其中表示，根據該銀行、聯合國糧食計畫署和國際貨幣基金的估計，需要約100億美金來應付這一波危機的短期需求。

「我們現在所見到的並不是自然災害，這是一場人為的災難，也應由人為力量所解決。」蘇黎克表示。

這位世界銀行的主席提及G8在2005年在英國格倫依格斯(Gleneagles)的高峰會曾經承諾在2010年前要提升整體性開發援助，特別針對非洲地區。他說現在正是需要這樣的援助，因為那些嚴重受到糧食和石油價格危機的國家中，有2/3位於非洲。

聯合國糧農組織(FAO)的主席帝奧夫（Jacques Diouf）於7月3日布魯塞爾的州議會中表示，因為高食物價格，全世界飢餓的人數在2007年增加了約5千萬人。

「貧窮國家感受到嚴重的衝擊，」這位FAO的領袖說道，「我們急迫地需要更健全的合作關係來解決貧窮國家糧食安全問題。沒有任何一個機構或是國家可以單獨解決這個問題，捐贈國、國際組織、開發中國家的政府、整個社會和企業都應為全球對抗糧食危機盡一份力。」

全球農業也要面對相當大的挑戰，像是水資源的限制和氣候變遷的問題，帝奧夫強調全球仍還有未開發的資源可以利用。

超過12億居住在河川流域的人們今日仍有水資源缺乏的問題，而缺水危機的日益增長也相當令人擔心，但是非洲地區的薩哈拉以南只有使用4%的可再生水資源。

由於嚴重的環境退化，每年全球損失了500-1000萬公頃的農業用地，但是如果經過開墾，在非洲、拉丁美洲和中亞等地區仍有相當的潛力來擴增農地，

即使他們兩人是個別對於飢餓的援助提出呼籲，但蘇黎克和帝奧夫都同時提及現在就是展開行動的時候了。「現在的情況是由國際社會長期忽略開發中國家的農業所造成。」帝奧夫表示。

在他的信中，蘇黎克極力請求G8去研究以下的兩個方法「來加強全世界解決長期食物危機的能力。」首要之務就是聯合國將針對保證世界糧食計畫署的部分資金進行研究。第二個就是研究一個國際合作的糧食危機，解決方案，此方案是關於針對人道援助的虛擬策略性糧食儲存系統。

「國際社會在全球化的時代，將面臨前所未有的考驗，」他表示，考驗在於我們是否可以在他人需要援助時「快速地」給予回應。

全文及圖片詳見：ENS

摘錄自2008年7月8日聯合新聞網報導

世界銀行總裁佐利克7日在八國高峰會演說時呼籲，生質燃料是糧價高漲的幫凶，歐美應檢討生質燃料的政策、補貼和稅負優惠措施，別讓窮國數百萬窮人買不起糧食。

聯合國秘書長潘基文也在峰會上提醒先進國家，妥慎處理氣候變遷、糧食價格和經濟發展環環相扣的問題。他呼籲各國政府進行長期農業投資，並放寬糧食出口管制，特別是為了人道考量。

歐盟則宣布，已準備調降生質燃料比率的目標。歐盟原先設定，2020年前境內交通油料一成來自生質燃油。

英國運輸大臣7日表示，生質燃油的推動應該放慢腳步，歐洲議會環保委員會同日也決定把新的生質燃料進程提報議會討論，內容包括：把生質燃料占交通消耗量的比重降為4%，2015年再決定是否提升至8%到10%水準。

此外，交通類所用生質燃料二成的原料，必須來自未排擠糧食耕地的農作物，歐盟可藉推廣電動車、氫氣車等環保車輛達到此目標。歐盟國家推廣生質作物時也必須遵守環保和社會永續發展的標準。

摘錄自2008年7月8日東森報導

位在南半球的阿根廷現在正是冬天，不過受到氣候暖化的影響，當地冰河國家公園竟然出現冰河急速崩解的罕見景象，讓人怵目驚心。

現在是南半球的冬天，原本應該冰山雪地，不過位於阿根廷冰河國家公園裡的莫雷諾冰河，卻正在溶化，從上週五開始，莫雷諾冰河不斷崩裂，巨型冰塊幾乎是以垂直角度急速脫離冰河表面，落入阿根廷湖，場面相當震撼。

因為這是阿根廷第一次在6到8月的冬天，出現冰河冰塊崩裂現象。國家公園官員認為，導致冰塊崩裂的原因是地球暖化，掉落湖中的冰塊融解成浮冰，使得湖面水位不斷上升。

上升水位不斷沖刷冰河，加快冰河崩解的速度，冰河上清晰可見道道裂痕，駭人的景象再再突顯，地球暖化的腳步沒有減緩，反而愈來愈快。人們得好好思考一下，地球的環保問題了。

摘錄自2008年7月8日聯合新聞網報導

南市鹿耳門溪、鹽水溪出現大量巨型水母，漁民架設的流刺網一次捕到超過300台斤的水母，但漁獲卻只有1尾草蝦和3隻螃蟹，漁民叫苦連天。

漁民林忠民說，他在鹿耳門溪捕魚40多年來，頂多在曾溪裡看到零星水母，大小也只如棒球般，但最近出現的水母數量驚人，成千上萬，佈滿水面，而且水母直徑超過20公分，比手掌還大，有如特大號的肉圓。

近1個月來，鹿耳門溪的水母出現大量的根口水母後，之後擴大範圍到鹽水溪，溪面出現成千上萬的端邊水母。

作者：粘錫麟(綠色主張工作室)

獲邀參加昨（8日）開始舉辨的台灣社會運動再出發座談，10日是系列一「台灣環境保護運動再出發」的主題，接到這個題目，心中有點訝異，什麼時候環境運動停了？否則，為何要談「再出發」。可真環境運動停頓了嗎？

自從1986年鹿港反杜邦運動成功，打破了國民黨長期威權統治的藩籬，緊接著後勁反五輕、宜蘭反六輕等轟轟烈烈的環保抗爭，讓台灣的社會運動風起雲湧，也促使民進黨提早獲得政權，遺憾的是，八年的執政讓環保團體大失所望，也終於又再次政黨輪替。

自1986年到1990年，可以說是台灣社運的豐碩年，百家爭鳴的抗爭吶喊，好像台灣是一個民主天堂，可是國民黨始終無法容忍社運的衝撞，制訂了集會遊行法的規範，郝柏村更在行政院長任內，要法辦社運流氓（筆者是環保流氓第二名），此後社會運動漸漸式微，有的甚或停頓。

以環保運動而言，並非因郝伯伯的恐嚇而退縮，有一個主要的原因是失去媒體的關照（光環），不知是國民黨的管控，抑或是媒體的內部轉向政治議題政策，90年以後就鮮少在平面、電子媒體上看到環保運動的消息，讓一些靠媒體造勢的人，逐漸消失於環保界。

透過社會運動，可以迅速的累積知名度，環保運動也是如此，因此有些熱衷政治的朋友（尤其是有政治慾望的年輕人），就紛紛投入環保運動，到一定的程度後，不是自己投入選舉，就是被立院網羅為助理，這現象，讓環保運動變成一個彈力極佳的跳板。

談到環保運動，有幾個不可靠，政府不可靠、官員不可靠、政黨不可靠、政治人物不可靠，媒體也不可靠，只有回歸到「人民」，環保運動才會有一線生機。

政府與財團，永遠是站在同一條線上的死忠換帖，所有的環保政策，只能視之為口號、選舉文宣，官員上仰鼻息，當然戮力奉崇，從台塑六輕的隔離水道、用水問題，到近日中龍鋼鐵，林口火電，無不如此。

國民黨沒有社運文化，連倒扁都要靠出身民進黨的施明德、張富忠，環保運動要靠國民黨，是一條死胡同。在野時的民進黨，有人說是靠社會運動起家，可是政權到手後，讓昔日的社運戰友明幹暗幹，如今下台後，很多黨內同志又奢言要重回社運，將社運視為工具，實在可笑。綠黨我不認為是政黨，而其他黃、朱、橘等等，對環境問題也不能抱以指望。

或許很久沒有看到以前動輒五萬人的反核遊行，或許沒再看到後勁反五輕時各地英雄好漢聚集的盛況，就說環境運動停了，要再出發，這是台北看台灣的謬誤。基隆反對台電的運煤港、通宵反對台電的擴建、台西反對國光石化的進駐、台南反對東山掩埋場、竹東反對污泥處理廠、高雄反對大林電廠擴建、台東搶救杉原海岸，鹿港反對彰濱火力電廠，信手拈來就一堆，遑論樂生療養院、蘇花高的抗爭。

台灣的政經結構會使環境越來越差，環保運動絕無歇息的可能，而環保運動的香火，就需年輕朋友來承擔。過去綠色和平、彰化綠協、環保聯盟等，都辦過大專青年環保營，今年台南社大辦理青年環境佈道師營隊，在營隊的訓練中，有理論的傳承，精神的建構，環運的明日之星，就在這裡醞釀產生。

台灣人的通病是貪小利、所以很容易讓企業主收買，貪生怕死，使太多的人不敢挺身而出，無志氣，眼看政府、政客的胡作非為，只會明哲保身、不敢吭聲。要改變這個現況，就要靠教育，不分對象、不分場合、不分時段，只有不停的教育群眾，才有打通任督、脫胎換骨的可能。

發起者：千里步道籌畫中心、台灣南社、荒野保護聯盟、高雄市議員吳益政

鑑於我國每年進口8千億元石油所造成國家經濟龐大負荷，其中用於汽車所造成之龐大空氣污染，依據專業統計，汽車排放的一氧化碳佔全國一氧化碳排放總量的66%；碳氫化合物佔48%；氮氧化物佔40%，而空氣中一氧化碳污染佔大氣污染總量的1/3，足見汽車廢氣的排放已經成為空氣污染的主要元凶。

而一千輛汽車，每天即會排出三噸多的一氧化碳、200至400公斤的碳氫化合物，以及50至150公斤的氮氧化物。另根據高雄市環保局採樣，尖峰時段交通路線空污致癌物苯、甲苯、二甲苯含量，分別是平時室外空氣的13倍至85倍不等。

汽車霸權不僅造成能源消耗、污染排放的問題，其所衍生的交通壅塞，以及對健康保健與閒適生活均屬不利。因此世界各先進城市在交通發展構想上，皆朝向大眾運輸系統搭配全無污染的單車騎乘空間進行規劃。

依據台北市捷運公司的統計：30億人次的捷運運量，大量降低使用汽車所帶來的空氣污染，約為16座50萬千瓦燃煤火力電廠一年排放量。堅強數據足堪行政院以國家級力量予以正視。

近年，各縣市政府雖已逐漸重視自行車道的開闢，唯其中方向仍側重旅遊性質，於最關鍵所需之生活單車道，反而多所疏忽。綜觀哥本哈根、阿姆斯特丹有三成通勤族騎車上班，法國巴黎通勤、生活單車道已有371公里，倫敦已邁向500公里的傑出指標。我國單車通勤族人口所以至今比例不高（尚未達3％），實肇因於外在騎乘條件過度不良，惡性循環結果導致交通發展無法正向提升。為此我們鄭重建議行政院，以公權力擴展生活單車路權：

1. 將現行自行車推廣由體委會層級提升至由行政院統籌主導。
2. 由行政院成立「自行車交通推動小組」，網羅官方與民間人才共同攜手策劃、推動。
3. 由行政院函文各縣市政府於現有道路空間內，規劃生活單車道之設置。並擇最優質之規劃案，全額補助所需之經費〈以一億元為上限〉。

我們相信，在行政院鼎力支持之下，將能針對自行車交通相關之政策法規、施設、管理與維護…等，進行全盤的規劃與執行，並協助各縣市政府於現有道路空間上具體建構生活單車道路網， 建設台灣成為一個自行車友善的國家，在積極回應全球節能減碳抗暖化的同時，更能關照全民之健康與生活之品質，為台灣的綠色交通願景跨出傑出的一步。

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