作者：廖靜蕙

軌道工程雖是陸路交通的一環，然而因其特性，對於生態的衝擊卻與公路交通截然不同。台灣於清光緒年間已興建鐵道，陸續完成西部幹線、北迴、南迴鐵道及各支線，至今，皆已電氣化、地下化。台灣亦擁有集高山鐵道、登山鐵道與森林鐵道於一身的阿里山鐵道，台北捷運與高雄捷運亦陸續通車。1992年更研擬貫通西部南北的高速鐵路，並於2007年通車，帶來台灣南北兩地快捷的運輸。有別於國道興建通車後鼓勵私用汽車上路所形成的污染，鐵路具備集中運輸的功能，被視為綠色交通的一環，或能啟發交通運輸與生物多樣性之間的平衡。

低生態衝擊的綠色交通

新中橫公路原為阿里山到塔塔加之間的鐵路，民國76年拆建成公路，沿線原為獼猴、黑熊之棲地，因此需架設橋網彌補棲地分割的問題，而公路上仍不時可見獼猴停留，難免帶來人猴驚鴻一瞥的虛驚場面。在鐵道時代，因鐵道兼具軌距小、通過時間短、班次固定、夜間不行駛、集體運輸等特性，較無棲地零碎化的現象。

國內知名的鐵道專家蘇昭旭以阿里山鐵道為例說明，此鐵路原為日本人興建，興建時即顧及環保條件。鐵道軌距76.2公分，包括枕木等不超過3公尺，佔據的面積不大；小火車班次固定，傍晚即不再行駛，對於生態的衝擊有限。阿里山鐵道至今仍可見獼猴等小動物逗留，這與青藏鐵路通車至今，藏羚羊未因此減少數量若符。

瑞士是世界上高山密度最高的國家，少女峰、馬特杭峰和白朗峰這些世界美景，海拔皆在2000公尺以上，因此瑞士在規劃運輸交通時，便以高山鐵道為主。汽車只能開到郊外，之後遊客需藉由電動車、獸力車（由馬或狗拉的車子）或電氣化火車，才能抵達海拔較高的景點。這也使得瑞士成為高山鐵道最密集的國家，仍能於生態保育上樹立典範。蘇昭旭認為台灣鐵道技術不落人後，但在交通、經濟政策上，需更積極有為。

鐵道最廣為人知的即為集體運輸、「化零為整」的功能，一列台鐵列車可換算50部汽車、高鐵列車更高達400部汽車的運輸量，產生的污染卻遠低於汽車。隨著高速鐵路時代的來臨，快速便捷且節能減碳的移動方式，再度翻轉台灣民眾對運輸的概念與態度。

台灣高鐵經驗：為老樹繞路、復育水雉

台灣的高速鐵路（以下簡稱高鐵）是近期的鐵道代表。台灣高速鐵路公司（以下簡稱台灣高鐵公司）是依據《促進民間參與公共建設法》由5家公司發起，自1998年成立以來，除了興建工程，同時也由政府接手地方陳情書，一一克服在經政府選定的路線上遭遇的問題。然而高鐵公司站在民間企業的立場，處理效率及態度上必須更謹慎主動。

首先，高鐵公司必須抉擇是否留下300年老樹。新竹金山里一顆老樟樹就在原路線上，經過當地民眾陳情，高鐵公司多花了六千萬元讓鐵路轉彎，不但保留了這顆當地住民生活與信仰中心的老樟樹，還創造了「金山面」社區總體營造的故事，這段故事並在地方傳為美談。

此外，高鐵路線經過的官田葫蘆埤，正好是台灣少數的菱角農地之一，為環境敏感的水雉棲地。為了留住水雉，高鐵公司與民間團體合作展開一連串的復育工作。從棲地評估、租地、營造，帶動許多志工參與，並由專家學者幾次的交、接棒，經過10年，水雉在台灣由原本的50對不到，增加至500對左右，光以台南縣境內估計即有200對水雉，而設置在官田的水雉生態教育園地常態性約有40幾隻水雉。

高鐵公司教育推廣專員莊慧君表示，水雉特性喜愛將卵隱藏於浮葉性植物葉片下，隨著復育水雉的需求，園區內引進了原本常見於台灣，卻因溼地減少而逐漸少見的水生植物，除了菱角，還有芡實、印度莕菜、睡蓮、荷花、蓮篷草等。

高鐵在保育上的努力，使得台灣有機會躍上國際保育舞台。「Bird Watch」2000年即曾報導珍•古德博士對台灣高鐵在官田水雉保育的肯定。

減少鳥擊 樹立工程典範

高鐵初通車時，列車經過新竹、彰化八卦山、台南七股一帶，原本即為生物棲息地段，鳥擊情形相當嚴重，特別是清晨的班次，車頭更是血跡斑斑。「鳥擊」是交通運輸的重要議題，雖然已知對於高鐵行車不會造成危險，但站在尊重生命及保育的立場，不斷有民間團體持續關心。而高鐵公司也積極尋求解方。

蘇昭旭提及動物雖然有學習的能力，但面對新事物如高鐵，仍需一段適應時間；此外，清晨列車可能與干擾鳥類作息時間，導致躲避不及，因此建議，清晨班次的列車，可沿路鳴笛，藉以警告鳥類閃躲。台灣生態工法發展基金會邱銘源執行長則建議採集鳥擊產生的血液，進行DNA比對，並調查鳥擊發生時的「熱點」──最常發生的地點、「熱時」──時間、速度、棲地所屬型態、季節等，以及鳥種分佈，並以收集之資料，發展解決方案。高鐵公司發言人賈先德表示已於駕艙全程紀錄，待進一步研擬出最佳解決之道。

鐵道工程對於台灣高密度人口的地區，或許是滿足運輸需要與降低生態衝擊的一線契機。以台灣高鐵為例，一個建設工程原本給人「見屋拆屋，見樹即砍」的印象，卻為了永續的觀念，保存了重要的人文與自然生態遺產，反倒使一個地區保留並繁衍了多樣性生物。未來台灣仍陸續進行陸路交通工程，高鐵生態保育與環境永續的經驗，或能啟發道路工程與環境的關係。

※ 本文與農委會林務局合作刊登

作者：李河清（中央大學通識教育中心教授）、譚偉恩（政治大學外交學研究所）

本月4日，英國《經濟學人》指出，國際油價跌破每桶50美元，是自2005年5月以來的最低點，也足足較今年7月的油價歷史高峰少了2/3！就好的一面來看，這篇報導是2008年年終的喜訊，仰賴石油甚鉅的人類，在經濟榮景不再的當下，可能暫時免於高油價的壓力。

然而，回顧2008年，筆者此處也提供一些數據資料和大家分享：首先，聯合國經濟社會事務部（DESA）在最新的《世界經濟社會調查2008》報告中指出，自2000年至2006年這段時間裡，地球每年發生的天災次數遠比1970年代多出4倍。而平均每年因天災所致的經濟損失高達近830億美元，是1970年代的7倍；更糟的是，未來自然災害對人類社會所造成的負面衝擊是不減反增，對於個人、社會以及國家（特別是貧窮國家）的經濟安全形成嚴重威脅。

其次，《科學》期刊在今年8月的一篇專文指出，全球海岸死區（dead zones，指低氧海洋地區）已爆增到405個，數量在1995年到2007年間增加了1/3，而原因與棲地受到破壞和氣候暖化問題所引發的藻類過度生長有關。另外，根據世界自然基金會（WWF）公布的資料，過去35年內地球陸生物種少了25%、海生物種少了28%、淡水物種少29%，而海鳥則是少了30%。持續的氣候變遷與極端天候讓未來物種消失的情況越演越烈。

無論從經濟還是環境的角度來看，上述資料都顯示出全球暖化對於人類整體的生存構成重大安全威脅；其中，貧窮與發展中國家在經濟上所受到的衝擊會比已開發國家來得嚴重，因為他們欠缺基礎建設和應變天災之能力。而已開發國家雖然在氣候變遷問題上的適應（adaptation）與減緩（mitigation）能力較優，但面對資源耗竭與環境惡化，同樣是束手無策。

正因為氣候變遷已成為人類本世紀面臨之最嚴峻挑戰，國際社會自1992年6月《氣候變遷框架公約》開放給國家簽署以來，共同治理氣候暖化的氛圍已逐漸形成和趨於成熟。去年12月，在印尼通過的「峇里路線圖」（Bali Road Map）更進一步要求各國最晚要在2009年12月召開的《氣候變遷框架公約》第15次締約國大會以及《京都議定書》第5次締約國會議（COP15/CMP5）時做出結論，達成承接《京都議定書》2012年到期後的全球抗暖化新協議。

作為COP15/CMP5的「墊腳石」，目前在波蘭波茲納舉行的COP14/CMP4，對於「後京都」時期國際抗暖化行動方針的確立，扮演著關鍵角色。目前會議已進行一周，來自近200個國家的官員和專家連日來不斷磋商與交換意見，好為第11日至12日即將登場的高階部門暨部長級會議鋪路。但諷刺的是，本次會議的主辦國，波蘭，和其他8個東歐國家已經表態拒絕支持歐盟碳排放減量20%之目標，而原因是不想讓自己受限於碳排放的國際拘束，從而影響經濟成長。

此種自利的心態各國皆有，在此不予置評，但認為逃避減量拘束就能維持經濟表現的觀念應予糾正。暖化的嚴重性已不是單靠減碳就能消除，誠如《氣候變遷框架公約》秘書處執行秘書德布爾（Yvo de Boer）於8日會議中的簡報所言，風險與災難管理以及保險措施的重要性已是國家在節能減碳之外，適應氣候變遷不可或缺之能力，更是「後京都」機制的重要內容。此外，如何減少發展中國家因伐林或森林環境惡化造成的碳排放（REDD）問題，也成為本次COP14/CMP4會議之焦點。簡言之，風險控制、調適能力的建構和環境生態的保護三者，已是國家在追求經濟成長時必須考量的議題。

高爾（Al Gore）在2007年諾貝爾和平獎頒獎典禮上的演說中呼籲世人：「If you want to go quickly, go alone. If you want to go far, go together. We need to go far, quickly.」。面對全球暖化，台灣作為地球的一份子不但不能置身事外，更應全面參與。現階段除了派人至波蘭參與COP14/CMP4之外，推動《溫室氣體減量法》的通過和規劃各種「節能」與「防災」政策，不但不違背台灣經濟發展之長遠利益，且與國際環保潮流的永續發展精神緊密契合。