2003年台北縣「烏來三峽聯外道路」開發案，在2005年底的環評審查會議上，環評委員以環境衝擊、影響水源、高額養護成本、對當地經濟與交通缺乏明顯效果，而否決該道路興建案。然而不到三個月，台北縣又再度提出類似的工程案，預計從三峽熊空開拓道路，經過同樣山區連接到新店廣興，引起環保團體的高度注目。

另外，全台海岸公路目前僅存的未開闢路段，即將於今年3月下旬動工，這段海岸線有全台著名的南田石礫石灘、美麗沙丘，也有著少數的椰子蟹、特殊海岸珊瑚礁植被及海岸林，更有著道路未闢建的寧靜與原始，正因交通不便，保留了全台未開發的最後見證，但這一切將隨著道路闢建而毀於一旦。

這二個議題都指出一個重要的提問：道路闢建是不是地區發展或經濟成長的惟一萬靈丹？穿越性道路究竟能不能為地方帶來利基？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以台灣西部的發展經驗來看，許多數據及研究都說明了道路闢建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。這些證據指向的是「道路闢建＝地區發展」命題的根本錯誤，而這個錯誤對於台灣許多偏遠地區而言更是致命的。因為這些偏遠地區的資源、條件與其它地區截然不同，企圖以道路闢建突破自然屏障，不僅達不到地區發展的目的，反而是把這些地區的獨特資源破壞殆盡，進而捲入更為殘酷的核心vs.邊陲的生存遊戲。但要如何以非道路闢建手段來帶動地方發展呢？

以日本京都為例，京都與台北一樣是盆地地形，最古老的神社也都隱藏在優美的山林中，與台北不同的是，這些山林受日本法律保護，不准進行任何開發。除了法律保護外，京都人對於地方認同更是京都舊有文化保存的最大動力，不管是公共建築或開放空間的維護或住宅的整建，都出自於對自我文化的愛護，這正是進步國家的地區發展中非常重要的因素。

地方如果失去了歷史軌跡便會失去其地方特色，在時間演進中，這些軌跡如果不能藉由空間而存活下來便會成為時間輪替的一部分。所以利用文化建設或城鄉風貌涵蓋歷史活動軌跡，便可創造出一個有共同目標的聚落。聚落是一個地方、是一個意義中心，具有很多有意義的符號，其中最重要的，聚落本身就是一個符號。一個聚落能廣為人知，不僅是因為其地理空間，更是因為人文、歷史、社會、及意象，讓聚落發展成為具傳統特色的地方認同。

這種地方創造機制的行動力來自個人或集體的自我感，以及對地方的認同，而個人及團體生活的需求、渴望、及韻律，可以促使地方認同的產生。這種附著於城鄉地區的感情可以擴大到較大的地理單位，正因為如此，在全球化的趨勢中，地方特色才能被保留下來，才能成為具有清楚鄰里或區域結構的地點。

延伸到地方自我認知上，則是利用文化建設來表現每個地方在某個特定時期的認同感，這種認同感會隨著時間的改變而有所調整，但其過程仍會紀錄在歷史活動的軌跡中，而融入每個時期的變化，加強地方意象及結構。這便顯現出個人或團體對於地方認同都是來自經驗的積累，也顯示出地方的延續和創造需要長期的發展模式，而非短期的速食式成長。

可惜的是，在台灣，經濟凌駕政治，政治又凌駕環境，結果政治想出一種既可拼經濟又可拼建設的交通政策，名為「道路闢建」，這些道路闢建往往不去考慮各種可能的地方發展及地方認同。但是，當以開發為導向的道路闢建，通不過自然的考驗，我們是要繼續以人類愚蠢的傲慢與大自然做生死搏鬥，不顧風險一切強行闢建？還是順應大自然的啟示，將道路闢建重新思考，而著重在地方認同及地方發展的重建上？

任何道路的闢建與否，應該都有許多值得我們深思的地方，因為終究我們不能強迫環境提高她對人工施予的承載能力，從一連串的自然變化中，我們看到也體驗到了證明。如果無法真誠面對自己的環境，那麼我們將永遠失去地方認同，進而失去永續發展的可能。