「沒有任何的政策是斷裂的，無論環境與政策，都有其發展的軌跡」這是綠盟的前任理事長賴偉傑長期從事環運工作的心得，但是關於公共政策的發展與變遷，在台灣這方面的歷史書寫ㄧ直很少見，使得社會看待環境議題事件，往往只能從當下的爭議來看，看不到爭議背後的歷史脈絡與政治分析，以致讓政府永遠可以用同一套說詞來應付民眾，而台灣社會也一直跳不開環保與經濟二元對立的情境。
以近日的淡水河北側道路開發案為例，表面上看似乎又是個環保與經濟衝突的老話題，開路等於帶來淡水發展，對於反對者，台北縣長周錫瑋斥之為自私，認為將會阻礙了淡水未來發展，到底道路興建計劃的效益何在？興建的目的何在？背後的真相與事實是什麼？要了解這些事情之前，我覺得應該先說關於淡水發展的幾個故事讓大家知道。
故事一：淡海新市鎮的一場大夢
讓我們將時間回溯到1991年，當時國民黨政府規畫推出號稱是要帶領台灣邁向已開發國的「六年國建」，其中為提供數萬戶國民住宅以疏解大台北人口壓力的淡海新市鎮也在其中。就因為這個耗資1478億造鎮以吸引30萬人口入住的政策，而開始種下了後來淡水珊瑚礁海岸被毀、綠蠵龜被困、漁業資源破壞嚴重的悲劇。
在營建署的強力主導下，對淡海新市鎮做出無數個美好的承諾，可是許多都市規劃學者都警告這種草率造鎮的失敗經驗。果不其然，這個造鎮計畫在1995年發現了大問題，營建署原先並未考慮到環保設施即送環保署審查，在環審會中發現30萬人口的造鎮計畫竟然未規畫垃圾及污水的處理用地，但計畫區內公設比已過高，沒有多餘土地，開發單位營建署亡羊補牢，決定為新市鎮在海岸築堤造地（鄰近沙崙海水浴場），此一開發案地方及環保團體並未被告知，一直到1995年4月底包商偷跑施工及5月營建署來淡水鎮公所對地方做環評說明時才初知有此開發案！
雖然在海岸築堤造地的面積不是很大，但因地處珊瑚礁海岸等生態環境敏感帶，同時也是淡水河口北岸重要漁場，引起漁民的強烈反對，綠盟決心投入搶救，結合地方民眾於1995年6月底發起「淡水海岸搶救聯盟」，期間除向政府陳情，並結合立委、學者專家、漁民、地方民眾召開記者會、公聽會提出誠摯呼籲「保留淡海淨土」，要求此工程暫時停工，待重新評估適當地點再行動工，但施工單位堅稱此工程已經環評，對環境沒有太大衝擊，執意繼續動工，於是政府動用公權力在爭議期間強行取消漁會的漁業權，然後再提撥補償金來塞住漁民的不滿，甚至為了造成既定事實，強行急速施工。在施工期間一度發生綠蠵龜被困在築堤的海域內，證明了當地的生態的確豐富，而非像環保署之前認定「對環境沒有太大衝擊」；但最後這片海岸仍然淪陷，築堤造地完工了。
然而在數年之後，符合當初民間的質疑與預言，2001年初營建署終於承認淡海新市鎮計劃失敗了，但那個美麗的淡水貝殼沙海岸也已經在那年消失了，被破壞的漁業經濟和漁民的社群，也都為了錯誤的經濟大夢而犧牲！可是這樣的政策錯誤與資源浪費似乎並沒有引起社會大眾的關切。錯誤的政策不但浪費公帑（新市鎮計畫至今仍每個月須繳交一億五千萬貸款利息），也破壞了生態，而至今仍沒有任何一位當初決策的官員為這個錯誤政策負責，這是台灣公共政策的荒繆，也淡水發展史上的悲哀。
故事二：淡水環河快速道路的失敗
就在淡海新市鎮欲振乏力的情況下，1996年交通部公路局規劃在淡水河北測，沿河興建一條快速道路，從沙崙到大度路口，全長12公里，但是淡水環河快速道路案對環境、交通，甚至對整個淡水河水文的衝擊，專家學者及各部會都曾在歷次的協調會中一再提及，無論是國工局、水利處、水資源局、林務局、農委會、台北捷運局、捷運公司、台北市都發局、以及台北縣政府等單位，都持質疑或否定的態度，但交通部門絲毫無動於衷，置若罔聞。
此道路的興建不但會對紅樹林生態有難以挽救的損害，更會破壞淡水河沿線豐富而特殊的地景風貌，也造成多處古蹟遺址、鎮民生活的衝擊與影響，因此文史團體、環保團體、當地居民於1997年12月17日共同發起「全民搶救淡水河行動聯盟」，舉辦記者會、公聽會，甚至提出民間版的環境影響評估。然而1998年3月公路局在淡水鎮公所召開說明會，仍然抱著傳統保守的心態，只通知議員、代表等支持動工者出席，反對人士完全不知。
交通部門雖然決策粗糙，但握有工程預算的大餅，連部分民代都墮入利益迷陣中，因此，當反對聲音出現時，政府更變本加厲地以利益協調和黑箱作業應對；淡水環河道路案的環境影響評估都還沒做好，而立法院卻已經強行通過設計及土地徵收費。此案未經過環境影響評估即先編預算動工已不符程序正義，而工程設計竟然還先行發包，政府帶頭違法的行徑實令人嘆為觀止，為何不顧法令如此堅持開發？難道是為了圖利在沙崙重劃區炒作地皮和房地產的財閥嗎？其間聯盟發起全民請願施壓救淡水，揭發淡水環快弊案等等行動，堅持反對了3年，2000年此案終於因環評沒有通過，交通部將全案撤回，反對運動宣告成功。
關於淡水的故事進行式：淡水北側沿河道路案重蹈覆轍
看了之前的淡水發展故事，我們將眼光再重新放回今年初台北縣政府開始推動興建的「淡水河北側沿河平面道路」，誰能料到事隔10年，北縣政府竟然舊案修改後再度提出，除了將長度縮短、路線稍作變更，但本質不變，仍然是一條破壞景觀與生態的沿河快速道路。
2006年周錫瑋縣長向當時的行政院長蘇貞昌爭取經費，認為此案不僅可解決北淡地區交通問題，帶動北海岸觀光發展，對於淡水新市鎮的開發也具有正面的意義。而推動開發案的過程仍是與過去的歷史似曾相識，直到今年6月在淡水鎮公所的一場說明會，環保團體及反對民眾才終於得知這個消息，原來之前縣府已經低調舉辦了數次說明會，但大部分的民眾卻根本不知道！當地居民開始自發地組織起來，7月「反淡北道路聯盟」成立，7月底舉辦了記者會呼籲縣府傾聽民意，停止道路興建。許多當地義工開始每天在社區擺設連署站，讓更多民眾了解此案；同時，在網路上超過100個民間組織共同參與連署，短短1個月內達到5000人以上連署反對。
由於之前開發失敗的經驗，縣府宣稱這條道路不是快速高架道路，只是平面慢速道路，以求不需提送環評，但避不過的仍是對紅樹林生態、文化遺址的衝擊，而且推行至今，台北市政府、林務局、環保署都陸續表示不宜開發，台北縣政府卻執意興建，匆匆進行土地徵收、道路細部設計及招標程序，為求達到年底動工的競選支票，試圖造成既定事實。台北縣長周錫瑋甚至在報上表示淡北道路「即使違法發包也要做」！
歷史一再重演，但台灣人民總是選擇原諒？
歷史一再重演，政權也輪替了2次，但經濟與工程至上的輿論、錯誤的決策判斷、錯誤的回饋金收買模式、錯誤的價值觀、錯誤的公權力濫用，卻一點都沒改變。當2001年淡海新市鎮宣布失敗後，長期關心淡水發展的綠盟發表了一篇評論，質疑工程優先創造了什麼？綠盟的前任理事長賴偉傑寫道：「淡海新市鎮的例子證明這種模式的可惡和可悲，施工過程裡強勢又不願對話的行為，不僅徹底枯竭了台灣現有的資源和打壓民眾對自己生活的發言權力，更浪費了資金與資源。」
事隔多年，我們看不到政府對於淡海新市鎮計畫的任何反省，只看到台北縣政府又開始侈言要將淡海新市鎮打造成娛樂搏弈特區，建商開始大打房屋廣告，承諾還未興建的快速道路計畫，將淡海新市鎮形容成下一個信義計畫區，又一場大夢，最後犧牲的又是誰？讓我們怎能不擔心淡海新市鎮的苦果會再次出現！
以上的幾個故事，只是淡水發展史的其中一小部分而已，從1991年到2008年，從淡海新市鎮的發展夢起與破滅，從淡水環快的失敗到重起爐灶，追尋公共政策的發展軌跡，我們看到的是同樣的錯誤不斷地發生，錯誤的政策不但比貪污可怕，更可怕的是歷史一再重演，被犧牲的生態與弱勢民眾無人聞問，但台灣人民總是選擇原諒？政府都說這些建設是為了淡水發展，但回顧過往我們必須思考，到底是誰的淡水？誰的發展？
大巨蛋BOT案於昨(8日)上午進行環境影響評估，環評委員確認樹木保護委員會的審查決議，受保護樹木總數增加為209株，即作成「有條件通過」的結論。地方居民與環保團體認為，教育局與公燈處違法移除松山菸廠老樹，繳交罰款給環保局根本不痛不癢，此次環評結論只是將違法行為合法化。
昨日第74次環境影響評估會議討論2003年通過的舊環評第二次變更內容。潘翰聲指出，就環評的正常程序而言，大巨蛋開發案已經因為量體變更過大重作環評，豈有回頭變更舊環評的道理，環評委員應該將開發單位所提的變更內容對照表(第二次變更)，納入目前正在進行的重作環評程序(第三次變更)，而不是為開發單位違反環評承諾來擦屁股。但台北市環保局並未針對環評程序問題做解釋。