屏東縣政府於本1日公告「旭海－觀音鼻暫定自然保留區」（阿塱壹古道）效期延長至2012年1月31日。這段期間，縣府除了進行毛蟹、地質地形以及動植物生態調查，也提供幾項重要措施，並配合保留區畫設，籌畫部落與社區培力，要讓保留區為當地社會以及經濟永續加分。

社區培力  化珍貴環境為地方資產

縣府農業處林保科科長邱世宗表示，目前已委託多位學者進行當地自然地景、毛蟹、植物3方面的調查，12月底前依照《文化資產保存法》薦行程序提出規畫報告書，再進行說明會，與當地居民及利害關係人說明。

保留區劃設，勢必影響台26線安朔到港口段公路開通，因此，劃設保留區與支持開路的民眾、民代形成兩股相反的力量。縣府針對當地支持開路的意見，提出暫代方案，包括24小時救護車待命，並訓練當地人擔任駕駛，可走台199線後送到台東的醫院；周六日由醫師公會派駐醫師定點駐診。

暫定保留區等同保留區，縣府也預計9月開始進行總量管制，並將解說機會保留給當地。進入當地的民眾必須到縣政府的網路申請，並且必須有導覽員陪同。導覽員則開放曾於此地進行解說的人，以及培訓旭海村民；這些解說員經過認證，即可上縣政府平台登錄；一般民眾則由縣府網站選擇、指定導覽員。

觀光傳播處處長鄞鳳蘭表示，首要及培力社區及部落的居民，開解說導覽的培訓班；其次也委託民間團體及學者，進行生態旅遊的路線規劃，這也包括帶動周邊部落生態旅遊，以及當地消費的品項與飲食。

其次，協助當地人就業，包括引進多元就業機會；而縣府在不破壞當地環境前提下，在生態旅遊路線沿途引進景觀改善，這些工作機會將回饋給當地人。

目前已經由藍色東港溪保育協會承接，研究團隊包括有高師大地理系教授齊士崢、靜宜大學生態所助理教授劉烘昌以及屏東科技大學森林系副教授陳美惠。

學者：政府應宣示環境保護的立場解決問題

甫宣告台24線三地門、霧台鄉幾個在88水災受創的部落，透過生態旅遊，發展部落特色，背後推手為陳美惠，因為阿塱壹古道暫定保留區，陳美惠將協助藍色東港溪保育協會發展部落培力計畫。

陳美惠表示，生態旅遊背後的意義是部落參與自然資源經營管理，將自然資源視為寶，而不是阻力。政府劃設保留區和國家公園立意良善，卻都忽略了教導社區或部落參與自然資源經營管理；使得保留區、國家公園旁的居民，都巴不得保留區解編或趕走國家公園，而失去環境永續兼備了社會及經濟永續的意涵。

因此政府的角色很重要，就國家自然資源及地方、社區永續發展的角度立定目標與方針，否則永遠有不同的意見。而政府「長期以來重經濟發展，讓環境保護節節退守，但台灣已經無法再犧牲環境了！」

陳美惠認為，類似阿塱壹保留的議題，政府應面對問題、宣示以環境保育為原則，再來談部落發展。在此前提下解決問題，包括環境、社會以及經濟的永續，因此當地人的需要也應被滿足，對於當地人希望開路的理由，尋求替代方案，也非一昧地只談環境永續而要居民犧牲。

旭海的案例是上述情況地縮影，不應視為個案，而是將之視為一個豎立典範的機會，成為相同案例的參照。

陳美惠說，旭海剛起步，社區培力需要長時間經營，他鼓勵居民盡速參與培訓班。此項計畫8月底前展開，很多工作必須一步一步來，但至少有了起步。「剛開始會很辛苦很累，但以後會逐漸熟悉，因此也會比較輕鬆。」

旭海能不能轉變，也要看當地居民的承載力，當地反對勢力十分強硬，也有縣議員為此當著縣長面拍桌子。也有屏東縣民悲觀表示，曹啟鴻任期剩下不到兩年，換了縣長之後，如果不願意堅持環境永續，這些努力都會成為泡影。而屏東縣可能多了一條路，台灣卻失去了一段自然海岸。「這絕不是把其他海岸的消波塊移除就能恢復的海岸線！」

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氣候變遷可能影響龍捲風的分布範圍，但是龍捲風並不會因此變得更頻繁。

龍捲風(Tornadoes)也被稱為氣旋（cyclones or twisters ）─是運行於地面和雲層之間的旋轉空氣柱。較微弱或是短暫的龍捲風，可能發生在伴隨著雷暴（thunderstorm）間的強烈上升氣流；但是發生在世界少數地區的強度與破壞力最大的龍捲風，只有在特定的條件下才會發生：具有超級胞（supercell）的雷暴伴隨著旋轉的中氣旋（mesocyclone），以及隨著高度不斷增加與改變風向剪力。

雖然過去幾十年來被報導的龍捲風數目持續增加，科學家們認為是因為有越來越多的龍捲風被記錄下來（部分可歸因為人們熱愛「追逐龍捲風」這項興趣），而不是因為受到氣候變遷或是其他因素影響。美國對於強烈龍捲風的紀錄─如果缺乏「追逐龍捲風」也不容易被忽視的龍捲風記錄在一個世紀期間都沒有顯著改變，維持在一年10 ~ 20個，說明了報導龍捲風的數目增加並非受氣候變遷影響。

在未來，並沒有充分的理由顯示出，全球暖化會造成龍捲風變得更為頻仍或是強烈─不過氣候變遷仍會影響龍捲發生的地區與時間。舉例來說，「龍捲風季」（美國南方通常是在早春，美國中西部則是春末至夏季)可能會提早發生，而接下來的秋季可能較晚開始。根據目前的研究報導，暖化效應也有可能降低產生強烈龍捲風發生的條件和頻率，因為大氣變得越來越溫暖和潮濕，將增加龍捲風的不穩定性；也會減弱組成龍捲風的剪力。這些改變可能會促使龍捲風變成雷暴的另一種極端現象，像是暴雨。

※此段解答摘自 Robert Henson著作《The Rough Guide to Climate Change.》

※【氣候變遷Q&A】系列：
► (1) 氣候變遷是怎麼一回事?人類就是禍首嗎？
► (2) 什麼是溫室效應? 近代有過全球降溫嗎？
► (3) 樹木、森林和氣候變遷有什麼關聯性？火山噴發如何影響氣候呢？
► (4) 氣候變遷會造成什麼樣的經濟損失？何謂京都議定書，它又造成了什麼改變？
► (5) 什麼是二氧化碳當量(CO2e)與全球溫暖化潛勢(GWP)？ 人類製造出來的主要溫室氣體有哪些？
► (6) 何謂碳排放交易系統，真的能夠減緩氣候變遷嗎？ 哪一種產業或活動產生最多的二氧化碳？
► (7) 何謂史登報告(Stern review)？
► (8) 氣候變遷有可能是好事嗎？
► (9) 氣候變遷可能引發戰爭嗎？
► (10) 龍捲風的形成會受氣候變遷影響嗎？
► (11)  如果石油產量達到峰值後開始下降，能夠減緩氣候變遷嗎？(8月11日出刊，敬請期待！)

※資料來源：英國衛報報導

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2011年7月23日晚，兩輛火車在浙江溫州附近追尾，造成至少40人死亡。在多位從事軌道信號研究的學者眼中，這起事故簡直不可思議——出事線路及車輛沿用了歐洲等現有成熟技術，即便是動車司機睡著了也不會發生追尾。但事故的確發生了。更不可思議的是，本可以作為事故研究對象的車體殘骸，在事發不到48小時，即被數台挖掘機連夜拆解，運離現場。兩天後，當新的動車重新通過事發地之時，除了橋樑個別擋板有破損​​外，很難讓人發現這裡剛剛發生過的駭人慘劇。

事實上，在這次事故之前，中國高鐵一直試圖演繹連最早研究高鐵技術的日德等國都無法想像的神話，尤其是列車時速。劉志軍，這位被鐵路系統內部稱為「劉瘋子」的鐵道部部長，曾要求一線人員不斷刷新高鐵的試驗時速。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL「和諧號」新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。當時劉志軍親自試乘，並在駕駛室督陣，要求列車駕駛員衝到極限速度並長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高呼減速，而劉面無懼色。「未來5至10年內，中國高鐵營運時速突破400公里沒問題。」

頗受劉志軍器重的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光說，「未來20年，運行時速有望突破500公里。」 他甚至向媒體描述坐高鐵的「神仙」感覺——當你登上時速350公里的車的時候，你這樣想像，如果把車體虛化掉的話，你在空中距地面大概1.5米高的這個位置上，你以每秒鐘100米的速度在這樣飄行…… 過去八年間，一直主導「跨越式發展」的劉志軍共修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，目前在建和規劃中的鐵路有3萬公里，其中高鐵1.3萬公里。

「十一五」期間，全國鐵路基本建設投資就高達1.98萬億元，是「十五」期間投資的6.3倍。若不是規劃有所調整，2011年高鐵建設投資將達8500億元。劉志軍多次公開宣稱，中國已經形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展的總體水準處於世界領先地位。更讓人震撼的是，京滬高鐵，這個「高鐵新手」剛剛試運行時，6分鐘內時速就飆升至302公里。在中國生活了多年的北京大學日本人協會顧問加藤嘉一為之驚嘆：「日本從200公里跑到300公里用了50年，這裡只需要5年。」 

自1998年，中國開始自主研發電力動車組，試驗速度即從200km／h不斷提升，到2002年11月27日DJJ2型動車組終於跑出轟動一時的321.5km／h。 遺憾的是，這個即將實現產業化的國產動車最終被人為擠出了中國鐵路市場。2006年末，有人為此實名舉報此事。時隔五年後，舉報者、原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠說，他在信中寫道：「自主研發的成果即將實現產業化時，因現任鐵道部主要領導（劉志軍）的做法，自主創新方向被否定，「422」的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。」要求停止再進口高速列車及機車。 所謂「422」，是指1999至2003年，中國鐵路科研單位先後成功研製出「藍箭」、「先鋒」、「中華之星」、「長白山」型號的高速列車；「奧星」、「天梭」高速電力機車；「西部之光」、DF8CJ內燃機車，共4種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車。 

金履忠透露，當時八列「藍箭」高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟，瀋大線(瀋陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可並支付了預付款後，2003年卻遭到鐵道部無端封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件至今還被廢棄在庫房，訂單被取消，其他「422」項目，同樣被排斥、打擊、否定。之所以否定自主產品，購買外國的高速列車和機車，是劉志軍「急於想在我國的幾大幹線盡快實現鐵路客運的高速化，造成轟動效應」。 2011年年初，劉志軍因涉嫌嚴重違紀被查。「中華之星」等國產動車被徹底雪藏後，劉志軍希望通過「技術換市場」模式，與日本、德國、法國、加拿大等開展技術深度合作，力推中國高鐵發展。 按照「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」總體要求，2004年鐵道部成功引進世界上最先進的時速200公里及以上分散動力型動車組技術、大功率交流傳動電力和內燃機車技術。

3年後，劉志軍成功主導鐵路第六次大面積提速調圖，「我國既有線提速技術一舉實現質的跨越，進入世界先進行列。」 提速當天，劉公開說：「經過消化吸收再創新，國內企業基本掌握動車組和大功率機車的九大核心技術和主要配套技術。由國內企業製造、擁有中國品牌的動車組和大功率機車國產化率達到70％以上。」 儘管爭議頗多，劉志軍還是不計代價推動龐大的高鐵計劃。在2008年全球經濟一片蕭條之際，中國政府將應對全球金融危機的4萬億經濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。此後，鐵路連續3年每年投資都超過7000億元。 

這種投資的效果顯而易見。在中國大地上，到處是鐵路建設工地，每年數以千億的投資，其間可能存在的利益輸送可想而知，由此也編制了一張錯綜複雜的利益關係網。 高鐵掘金者屢見不鮮。據《21世紀經濟報導》透露，涉足高鐵的電氣、通信、信號、監控、機車、車載等系統中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。 讓高鐵更早更快地實現全天候「貼地飛行」，是劉志軍的夢想。劉志軍的多名部下也不只一次在媒體面前公開保證，「中國高鐵動車不會追尾」。平均時速高達273公里的武廣高鐵通車那天，鐵道部新聞發言人王勇平再次強調中國高鐵「舒適度、安全性、旅行速度等方面世界領先」。 這也讓鐵路主管部門不斷相信中國高鐵可以繼續保持高速。 

這可從中國中長期鐵路網規劃方案看出端倪：到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會達到5萬公里。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會城市。 這個超越過去半個世紀裡所有國家修建的高鐵里程的宏偉計劃，讓鐵道部一度壓力重重。不過，劉志軍談及高鐵幾次信誓旦旦，「目前中國高鐵運營狀況總體很好」。 這一切在他被調查五個月後的7月23日晚上開始變得不確定起來——這不僅是高鐵安全神話的不確定，也是高鐵未來發展方向的不確定。

「723」動車追尾事件後的第一個交易日，股市就給出了極其劇烈的反應，凡是涉及高鐵概念的股票，均出現了大幅調整甚至是恐慌性的暴跌。 據民生銀行近日發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已高達400億元以上，未來可能超過1000億元。該報告預計到2012年，鐵道部的資產負債率將超過70%。 時速從350公里降至300公里，這是鐵道部在京滬高鐵通車後主動選擇的降速，而面對類似「7·23」那樣突如其來的雷擊以及債台不斷高築，中國高鐵動車能否繼續降速降溫，現在還是未知數。 

※應受訪者要求，文中多處消息來源為匿名

相關連結：

北京交通：從公路到軌道的轉折 2011年6月8日

中國公共交通發展帶來的啟示 2010年12月15日

簡述：交通（中國報導之八） 2006年7月21日

※文章來源：www.guardian.co.uk
衛報新聞傳媒有限公司2011年版權所有
※本文轉載自中外對話網站，原發表日期2011年8月1日
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