作者：蘇昭旭

台灣是海島國家，山岳鐵道規模難與美洲或歐亞大陸相比，因此我們很真切地將阿里山鐵路，與世界知名登山鐵道作一比較，您會發現不論就高度、坡度、長度，阿里山鐵路離世界前三名都差距甚遠，並非世界三大登山鐵路。

然而就事論事，一條登山鐵路的價值，應該是綜合性的多元判斷才是，而不在於任何單一項目數據的排行名次，也正是沒有所謂世界三大登山鐵路這樣排名的原因。因為，不論逕自採用任一項目數據的排行，對於評比一條登山鐵路並不公平，因為各家鐵路公司各擇其有利者，也難以窺見其真實全貌，故無意義。然而，阿里山鐵路擁有最繁複的多元性，集森林鐵道、登山鐵道與高山鐵路於一身；除了沒有齒軌以外，諸如之字形鐵道、螺旋登山鐵道、特殊形式蒸汽火車(直立式汽缸)等，可謂應有盡有。換言之，阿里山鐵路的技術多元性，這也即將是阿里山鐵路未來進軍世界遺產的重要立足點。

因此，為了窺見阿里山鐵路其工程上的世界地位，以下就登山鐵路的重要工程數據：海拔高度、海拔落差、路線坡度、主線長度、螺旋路線與之字形路線，來將阿里山鐵路與世界登山鐵路作一比較。

此外，阿里山鐵路是762mm窄軌，必須限制研究範圍，排除標準軌體系如青藏鐵路，祕魯中央鐵路等等，若以1000mm以下窄軌登山系統來比較，您將驚訝地發現，阿里山鐵路有許多項還真的是世界第一。

海拔高度

「海拔高度」象徵著人類鐵道文明克服重力，與天爭高的文明史蹟，所以該數據最常被提及。在世界鐵道高度排行榜中，目前排名第一的是中國的青藏鐵路，海拔5072公尺的唐古拉山口，2006年7月1日通車。

原本世界上海拔最高的鐵路是南美洲祕魯附近的安地斯山，祕魯中央鐵路礦山線Peruvian Central Volcan Mine，一處稱Monococha Branch 的支線，海拔4830m，已經不營運，為過去人類歷史上鐵路的最高點。現今仍有火車定期客運的最高點，應是排名第八的Peruvian Southern 祕魯南部線鐵路，拉拉亞隘口La Raya Pass，海拔4319m。至於台灣民眾比較熟悉並可成行的，應是排名第十四的瑞士少女峰鐵路 Jungfrau Bahnen，海拔3454m為歐洲鐵路最高點。以阿里山鐵路現今最高點祝山站海拔2451公尺，單純以高度排名遙遙在20名之外，實在稱不上世界三大。

不過，由於阿里山鐵路屬於762mm窄軌，實在應與1000mm以下窄軌登山系統比較才合理。祝山站海拔2451公尺，高於印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路(600mm窄軌)最高點Ghum 2257公尺，為亞洲最高的窄軌登山鐵路應不為過。由於762mm窄軌有明顯的地域性，歐美的登山鐵路多以1000mm或1067mm軌距居多，直到目前為止，在沒有其他資料出土的前提之下，以現有營運鐵路而言，阿里山鐵路極可能是世界最高的762mm窄軌登山鐵路。上述瑞士少女峰登山鐵路與阿雷奇冰河、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，皆已名列世界遺產。阿里山鐵路卻沒有獲得應有的國際地位，實至可惜。

海拔落差

「海拔落差」象徵著登山鐵道運送爬升的垂直高度，猶如通天電梯一般的神奇，以其路線最高點與最低點相減，即可得海拔落差。對高山鐵路來說儘管終點很高，然而其起點也很高，所以海拔落差並不大，例如青藏鐵路即是。因此，海拔落差大者往往不是主線夠長，就是坡度夠大，或是兩者皆有。阿里山鐵路從嘉義海拔30公尺，攀升至海拔2274公尺的阿里山，最高點祝山站海拔2451公尺，海拔落差2421公尺。

世界上知名的登山鐵路非齒軌類，如印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，海拔落差2144公尺不如阿里山，早年阿里山鐵路到塔塔加東埔，海拔2568m，其海拔落差2538m更大。排除標準軌體系如青藏鐵路、祕魯中央鐵路等等，阿里山鐵路海拔落差2421公尺，榮膺世界海拔落差最大的762mm窄軌登山鐵路，是毫無疑問的。

如果包含登山鐵道齒軌類，瑞士少女峰鐵路系統 Jungfrau Bahnen海拔落差2887公尺為世界第一，但是因中途WAB的軌距不同，得強迫轉車，而失去主線的連貫性。世界最高的齒軌登山鐵道，美國的Pikes Peak Cog Railway派克峰登山鐵路，主線連貫，海拔落差7539ft(2299公尺)，即不如阿里山鐵路海拔落差2421公尺。假設阿里山鐵路回到以前嘉義直達新高口的運行模式，中途不換車，直接上祝山站海拔2451公尺，可還是世界海拔落差最大的登山鐵路呢！

路線坡度

「路線坡度」對登山鐵路而言，象徵著登山的困難性與危險性，猶如推車子上斜坡一般，坡度愈大愈危險，相對的火車登山的效率愈佳。不過，礙於鐵軌的物理性限制，一般粘著式鐵路(Adhesion)的坡度，千分之40就算相當大了。它的極限在千分之90，必須使用Shay蒸汽機車才可以運行，超過限制必須使用Rack Rail齒軌式鐵道，例如瑞士境內多是這種Rack Rail齒軌式鐵道，一般而言坡度都非常大。因此若論路線坡度，排名第一的是瑞士的皮拉特斯山鐵道PB(Pilatus Bahn)，高達千分之480。阿里山鐵路為一般粘著式鐵路，故將皮拉特斯山鐵道與阿里山鐵路比較並不公平。

因此，就路線坡度分析，應以粘著式鐵路系統比較合適。日本箱根登山鐵道，最大坡度達千分之80，瑞士的MOB鐵道，最大坡度達千分之73，但是都屬於電氣化鐵路。美國的森林鐵路如Cass Scenic Railroad，使用Shay蒸汽機車，最大坡度達千分之90，是全球粘著式鐵路最大者。然而美國的森林鐵路雖然沒有電氣化，卻是1435mm與1067mm兩種軌距。目前阿里山森林鐵路已從原先的千分之66.7，下降至千分之62.5，所以，阿里山鐵路是全球非齒軌與非電氣化的窄軌系統中，坡度最陡的762mm窄軌登山鐵路。

其實齒軌式鐵道有其安全設計，故坡度大不足以為慮，而粘著式鐵路坡度大不但危險，而且成為運輸瓶頸，故全球各國無不想近辦法降低鐵路坡度。以1985年成為世界遺產的加拿大落磯山國家公園為例，其中位於Yoho國家公園的Spiral Tunnel 從千分之45降至22，即是設法降低坡度的實例；阿里山鐵路在新站至神木間坡度路段，發生煞車失靈意外，也是實例之一。故坡度大小評比實在意義不大。

主線長度

所謂登山鐵路的「主線長度」，代表的起點與終點間的營業里程，附屬支線不能算在內，代表主體的營運規模。然而往往隨著行政變動，鐵路公司的民營化或聯合經營，可能同一路線有不同鐵路公司管理，中途得換車，或是路線被切割，而頗具爭議性，不過至少所謂主線軌距必須相同。例如瑞士冰河列車Glacier Express，主線從聖莫里茲至策馬特長291公里，卻是由MGB、RhB兩家鐵路公司分開經營，前者經營齒軌段，後者經營非齒軌段，除非是全程搭Glacier Express，否則其登山鐵路營業里程便分開計算。

若與全球登山鐵路相比，阿里山森林鐵路現今主線長約70.8公里(新站)，是相當平凡的。青藏鐵路是世界上最長的高山鐵路，亦是登山鐵路，西寧至拉薩長1956公里。祕魯鐵路南部線從puno至Machupicchu，便長達494公里。即使是瑞士的冰河列車，主線也長達291公里，落差相當地大。因此本文一開始便先引述台灣是海島國家，山岳鐵道規模難與美洲或歐亞大陸相比，是有所根據的。

不過，若以窄軌體系而言，一樣與榜首無緣。例如奧地利Mariazellerbahn，軌距760mm，長85公里，其與阿里山鐵路差距便小很多。雖然，阿里山鐵路現今主線長度約71.9公里，若是當年不拆除從阿里山至東埔塔塔加18公里那一段，全長約92公里，已經超越印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路88公里，可謂亞洲最長的窄軌登山鐵路，實在非常可惜。

螺旋型路線

「螺旋型路線」最能代表登山鐵路的特殊性，尤其是1999年與2008年兩個鐵道世界遺產，都不約而同列舉了這一項。它原本是為了降低軌道的坡度而設計，只要其廻轉腹地足夠，登山鐵路以螺旋路線鋪設，甚至繞上許多圈，使海拔高度獲得提升。過去由於民智未開，將阿里山鐵路的獨立山三迴旋半，視為世界唯一或舉世奇蹟，其實這樣的路線結構，在全球登山鐵路相當普遍。而現今這樣的路線設計，火車以不同的高度出現多次，也成為它的觀光賣點之一。

例如印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路DHR有3處，以Batasia loop最有名；加拿大太平洋鐵路的Kicking Horse Pass，有雙迴圈結構；瑞士冰河景觀列車Glacier Express的Abula Bahn Spiral line，是全世界最複雜的螺旋路線，前後共轉了6圈，兩站落差416公尺，而瑞士哥達線Gotthard bahn在Giornico轉了4圈。而阿里山鐵路獨立山路段三迴旋半，起訖落差兩百多公尺。然而螺旋路線為幾何路線不規則形狀，實在很難以何種標準作為比較依據。

之字形路線

火車在爬坡時，為了降低軌道的坡度，在腹地不足之下，S type line and U-turn line不能使用，Loop line and Spiral route亦無法蜿蜒鋪設，只好以一進一退，類似走樓梯的方式爬山，使海拔高度獲得提升。之字形路線以美洲國家居多，火車在之字形路線倒退行駛，過去必須在火車頭的另一端，設有駕駛客車以資瞭望，或是前後各一部火車頭，需要兩組駕駛人力，例如阿里山鐵路即是。

現在許多國家，以雙端皆有駕駛座的柴油客車來行駛居多。著名實例如祕魯中央鐵路，全線22個折返點；Darjeeling Himalayan Railway印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，全線六處12個折返點。Alisan Forest Railway 台灣阿里山森林鐵路，全線5個折返點。中國的京張鐵路、青龍橋站，全線二處。其他如日本的箱根登山鐵路、富士急行、九州豐肥本線、肥薩線等，皆有一兩個之字形路線，台灣的阿里山鐵路5個折返點實在不算多。 (下期待續)

※  本文摘錄自中華世界遺產協會出版之世界遺產雜誌。
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