大半個6月，來自全球180餘國的3千多位代表，齊聚在德國波昂研擬新的國際減碳協議。各國雖在月中談出了一份草案，但先進國家與開發中國家雙方，對於彼此要盡的減碳責任歧見仍大，也讓年底應達成的國際新氣候協議，至今仍看不出清楚的輪廓。
然而，除了國家層次關於減量目標的談判外，不同行業別對於減碳的壓力，卻已經離消費端愈來愈近。其中，即將於2012年時，進入歐盟碳交易市場的航空業，或許將成為首例把碳污染的成本費用，轉嫁給消費者的行業。
歐盟要求 對航空業加徵碳稅
全球航空業所產生的溫室氣體，約佔全世界碳排量的2%，每年並以3%的碳排量在增長。為了有效管制全球飛行的碳排量，歐盟在今年2月率先要求各國航空業者，只要航線有經過歐盟，都必須要在今年八月底前，開始提報溫室氣體盤查計畫，並須在2012年開始進入碳交易市場。
雖然目前減碳的壓力，看似只針對進出歐洲航線，且美國的航空業者已表明將透過國際貿易訴訟，抵制此項要求。但歐盟的作法也已讓航空業開始思考，與其被動被約束，不如主動管理碳風險，並開始積極回應國際減碳的需求。
航空協會 積極處理碳風險
像包含中華航空、長榮航空等全球230家航空業者所組成的國際航空運輸協會(IATA)，6月就在吉隆坡召開的年度會議上，表達全球的航空業希望能在2020年時達成零碳成長的共識、以及在2050年時達成減碳五成的目標。IATA的行政總裁長畢西納尼(Giovanni
Bisignani)說，這或許是目前為止，在全球各個行業之中，對溫室氣體減量最大膽的承諾。
然而，IATA董事之一、也是英航的執行長華爾希(Willie
Walsh)則推估，如果以每噸碳美金65元計算，全球航空業為達成11年後零碳成長的目標，每年至少投入75億美金(約台幣2,400億)。若換算成台幣，則航空業必須投入2,400億台幣進入碳市場，這幾乎是五個華航的資本額。
根據IATA的預估，今年全球航空業的虧損，將會接近90億美元(約台幣2,800億)。因此對華爾希認為，將來減碳的成本一定會轉嫁給消費者，「天下沒有白吃的午餐。」
除了要說服買機票的消費者，願意付出更多的鈔票，好幫航空業者購買碳權以減少碳污染外；積極尋找替代能源，現也是航空業的另一項重點。
航空燃油
鎖定生質燃料
由於飛機不像汽車，目前沒有辦法用電來取代燃油驅動，因此主要是靠生質燃料，來降低飛行每公里的碳排量。目前國際上已有多家航空公司，開始在利用痲瘋樹(Jatropha,台灣又叫白油桐)提煉的航空燃油在飛行，也有是採用海藻提煉的航空燃油試飛。IATA
的目標，希望能在2017年前至少有10%的航空燃油，都能混有替代性能源。
以上簡單解析未來航空業的減碳壓力，但個人來說大致可以確定的是，以後機票恐將是會愈來愈貴。不過，我也並不鼓勵大家趁著現在機票還便宜，趕緊在
3、5年內把地球給環遊一周，增加更多的飛行碳污染；我想說的是，當機票價格的上漲已成定局，對於企業主而言，現在投資遠距開會設備，或許已是必要條件；而如果有家人在國外，開始習慣用網路視訊設備，或許也能為未來省下大把銀子。
至於旅遊業者，恐怕是暨航空業外衝擊最大的一塊，未來恐怕也要思考更多的低碳旅遊點子；讓旅遊的同時，不會造成地球的負荷，也才能維持行業的永續成長。
台北飛香港來回不到四千元的時代，即將結束；飛行也將因為碳稅開徵與碳交易壓力，會再度成為奢侈的享受。而除了航空業外，包括像是全球海運業者、郵務業者、零售業者，也都開始對個別行業的減碳目標開始在討論。因此，不論政府層級的國際減碳協議，年底來不來得及簽署，每個行業由下往上的減碳策略，或許也能達成減碳的目的，及時阻止暖化悲劇的到來。
1963年，維昂特大壩引起的大洪水沖毀了多個村莊，義大利北部有幾千人因此而喪生。地質危險度專家研究了這場災難，並且思考了它對中國三峽工程有何啟示。
尚在規劃中的台北捷運南北線，由內湖線劍南站起，一路往南延伸至永和與中和，預計將與捷運松山線、南港線與信義線相交，提供南北向的交通運輸。在過往環評送審時，曾有A、B兩方案考量，A方案經過國父紀念館的松菸巨蛋預定地，沿光復南北路往南，而B方案則途經市政府，沿基隆路往南。目前為止，行政院亦尚未核定採取A或B案，但就捷運局方面，較為傾向A案。