作者：李永展(台灣環境資訊協會候補理事、中華民國社區營造學會理事)

7月4日兩岸直航開啟了台灣與大陸之間所謂的「兩岸一日生活圈」；另一方面，去年1月5日通車的高鐡早已悄悄啟動了台灣西部平原的「西岸一日生活圈」。「一日生活圈」一下子成為台灣真實生活的一部份，甚至可能促成政治經濟及地理文化互動的空間革命，而不只是學術論述或虛構想像。不管是「兩岸一日生活圈」或「西岸一日生活圈」，都是因為快速的交通運輸系統及資通訊科技所致，然而，快速的人流、交通流及資訊流對國土發展及空間規劃的影響更需格外注意。

「生活圈」係指人們滿足居住、工作、就學、醫療、休閒、購物等活動所需的空間圈域，生活圈域的大小（可及性）受到交通網路及資通訊科技的影響。以往受限於區位偏僻及交通不便，原本城際長程運輸需要花費相當多的時間，所以生活圈的範圍都不會太大，但高鐵通車及兩岸直航後將空間的服務圈域拉大，提升許多生活機能，使天涯變咫尺，一天當中南來北往、兩岸往返可以辦很多原本無法一日完成的事，使生活圈無形中擴大許多。

時空距離縮短後，人們的生活、就學、工作及旅遊等習慣會改變，人與人之間的交流變得更密切、互動變得更多；城鎮與城鎮之間的交流也變得更密切。但在此同時，受到空間快速流通的影響，城鎮如果沒有完善的公共設施及基礎設備，由於其服務機能在便捷的交通運輸系統下很容易被取代，因而使這些地區成為「中空」城鎮（中壯階層的人口外移而空洞化），迅速消失在國土地圖上，往往成為只有重大節慶才有人氣的邊陲化城鎮。

另一方面，高鐡也使得「西岸一日旅遊圈」逐漸成形，易言之，西部走廊民眾可以搭乘高鐡，然後轉乘接泊工具到北中高三大都會地區旅遊，當天便可往返。然而在容受力或總量管制沒有妥善因應的情況下，這些速食式的參訪不只會使原本人滿為患的觀光旅遊景點雪上加霜，造成交通擁擠、噪音污染及環境破壞的惡化，更會為了迎合一批批「偷窺式觀光客」的速食式消費，造成「沒有地方感的地方」（placeless place）。

不少學者也指出，經濟文獻只著重於計算財產收入、外匯收入及創造就業機會等面向，因而發展中國家可以在國際觀光所賺取的收入以及他們所付出的成本之間取得平衡。然而這些文獻並未評估環境惡化後對財產收入、外匯收入及創造就業機會所產生的影響，也未考慮到發展觀光所衍生的文化成本、社會成本、環境成本及其他成本。

更甚者，如果只顧經濟發展而失去基本的維生系統及生態資源，那麼過渡化的觀光產業如同海市蜃樓，在幻影消失後，留下了什麼？地球能源的永續？環境生態的保存？文史脈絡的傳承？城鎮地貌的意象？還是社區生活的軌跡？在我們評估觀光發展與地方經濟的永續度時，是否也應該對地方文化傳承、環境生態保護及地方產業關照有更深遠的思考及更縝密的規劃？

Proshansky等人曾指出，人與空間的親密關係，是個人自信、自尊、生命延續的重要來源。而人與地方的關係，是個人以心理情感、身體經驗及空間記憶，深刻且動人地建構出的歷史認同。個人與空間的延續關係，對於個人的生活方式及自我認知都會造成影響，因此，在穩定的實質空間與熟悉的社會脈絡之中建構的生活及生產歷史，不僅使居民在情感連繫及空間掌握上倍感安定，進而透過個人及地方的相互連結，讓人們得以反思並重新建構新的自我。

從空間規劃與地方發展的角度來看，「對地方的重新強調」可避免都市極化的磁吸現象，因而可避免中小型城鎮消失在台灣的地圖上。Calvino 在《看不見的城市》中寫下：「對那些經過卻沒有進入的人而言，這座城市是一個樣子；對那些深陷其中，不再離開的人，則是另一個樣子。」透過城鎮空間的規劃及地方社區的營造，讓每個城鎮都能塑造出自己的特色及風貌，讓每個城鎮都有值得讓人深陷其中不願離開的地方，那麼這些城鎮才有各自不同的名字，才有各自不同的樣態；也惟有此，才能在一日生活圈的大浪潮下屹立不搖，不被邊陲化，進而在全球時代的國際／城際競爭下脫穎而出。

作者：陳曼麗(台灣環境資訊協會理事、公民監督國會聯盟常務理事)

最近「蘇花高」變成「蘇花替」。這會是一個解決蘇花高議題爭端的好方式嗎？這個名詞不同但內容差不多，而且最主要的是：它的經費都是用「國道基金」。

以前當大家在討論花蓮的建設時，民間團體都說要把興建蘇花高的九百多億元的經費拿做建設花蓮之用。但是政府部門都說，不可以，「國道基金」只能用來興建國道，其他都不能。然而現在卻說要建一條省道：「一條由國道基金支出的高速公路水準的省道」，這有什麼差別嗎？換湯不換藥吧！

花蓮有些人說要爭取一條「安全回家的路」。其實在所有的交通運輸工具裡，鐵路是最安全，而且載客量最多，最符合經濟效益。如果台鐵不養那麼多退休人員的話，台鐵不會經營困難。台北到花蓮搭火車單程花費300多元；如果開車，1公里油費就要10元，100公里光油費就要花費1000元。搭火車實在是最便宜的交通工具。有時我看到團體包坐台鐵車廂，一趟就可以運送近千人，實在有效能。在氣候暖化的時代，坐大眾運輸系統，是最省能源，又減少二氧化碳的排放。

東部民眾如果只是要改善交通，使它更便捷，何不往「快速鐵路」的方向發揮？「高鐵」通車後，自行開車走高速公路的人大量減少，再加上油價節節高昇，現在長距離的行程，國人都知道不要輕易開車上路。如果好好強化台鐵的體質，未來東部交通運輸會是台鐵的金雞母。北迴鐵路的雙軌化和電氣化應該加速進行，讓花東人享有一條和「高鐵」一樣水準的鐵道系統。這個系統建立起來，不但花蓮人可以享用，甚至連台東人都可以受惠。

有一段時間，台北花蓮之間是有一家「大有巴士公司」在經營，後來因為一趟車只載兩位乘客，只好宣布停駛。台灣東部是狹長地形，透過鐵路直線和大量的運送旅客和貨物，再加上鐵路車站附近規劃完善的接駁系統，才會提供旅客非常方便的服務。我每次到花蓮，一定要拜託朋友來接送，或是自行租車，才能解決花蓮在地的交通困難。花蓮因為公共運輸規劃不佳，所有居民都必須自家配備交通工具，在油價高漲的現在，花蓮人也不願意處在高交通負擔的情境。

蘇花公路目前使用最多的車種是貨運砂石車。每天奔馳在公路上的上千輛霸王車，載著東部的砂石運到西部，小車都要保持警惕，以免被載重的貨車追趕或碰撞。在大雨或颱風天視線不佳的情況下，行走蘇花公路更要小心翼翼，這裡的車禍比例很高。

花蓮人爭取86公里的蘇花高之後，如果要追逐高速公路的快感，以及台灣一日生活圈的連結，恐怕還沒吃到就會失望。台北宜蘭的高速公路通車後，除了幾個觀光風景區之外，過路客大量減少。當大家都開車，喜歡定點到定點的消費型態，減少路邊商家的生意活絡的空間，以致宜蘭的店面仍然一片蕭條，人口不增反減。

花蓮迷人之處就是她和西部是不同的，美麗的山水，乾淨的空氣，悠閒的生活。很多人喜歡住在花蓮，我有許多朋友移居花蓮，他們說：花蓮的土地是黏人的，來了就不想離開。花蓮的好，只有花蓮人才享受得到，有人戲說，花蓮人應該要付環境費，因為他們每天可以享有這麼好的環境。花蓮人要爭取更好的建設，把花蓮變成人間淨土，人人願意到花蓮去住去玩，才是上策啊！

※ 本文轉載自台灣立報專欄