香港維多利亞港開發中的爭議與解決，是否能作為台北市社區參與的借鏡？台灣水資源問題重重，對永續發展造成了什麼阻礙？大眾運輸、自行車道、走路道等綠色交通方案的推行與規劃，有何成功與窒礙之處？日本的零廢棄推動經驗有何直得學習之處？日本作為工業大國，他們的溫室氣體減量策略是什麼？這些攸關永續發展的議題，在2、3日的「2005台北市永續發展國際研討會」上，來自香港、日本、美國、瑞士與台灣的學者提出各自的見解，引起相當的討論。
維多利亞港開發爭議與市民參與
研討議程一開始，首先由香港大學城市規劃與環境管理中心教授伍美琴，對與會者分享香港維多利亞港開發引起的官民爭議，從而帶出了一項非典型民主體制下的市民參與故事──「共建維港委員會」（Ｈarbourfront Enhancement Committee）的誕生。伍美琴說，為因應香港作為世界之都的發展需求，當局規劃了一系列維港地區的填海造地計畫，包含對中環、灣仔與九龍東南方的開發，以擴大中心商業區；然而，這卻與市民親近維港、享受海洋環境的權利相衝突，引起許多公民抗議運動。最著名的例子為「保護海港協會」控告當局，2004年1月，終審法庭裁定城鎮規劃局違法保護海港條例，除「壓倒性公眾需求」外，其餘開發案都必須停止。
一連串的市民質疑聲浪，開啟了當局的善意回應。2004年5月，港府成立共建維港委員會，委員來自各層面，政府不介入委員遴選，是由下而上的公民參與過程，例如伍美琴也以「想創維港」（Citizen Envisioning@Harbour，CE@H）代表，擔任委員。該委員會可就維港規劃、土地用途和發展提供意見。不過，伍美琴也說，目前委員會意見也僅是有限度被採納，雖發揮一定的制衡監督功能，縮限部分開發計畫的範圍，實權仍在政府手中。因此，維港的市民參與故事，仍在發展當中。
氣候變遷衝擊水資源
台大生物系教授童慶彬以「氣候變化與水資源永續性」為題，說明近幾年來氣候變遷效應使極端氣候發生機率大增，如近年來水災、風災頻仍、以及乾旱缺水等等。他指出，氣候變遷不只衝擊河流水文，造成水文現象改變，也勢必影響水質、水資源穩定供給、水生物棲地與生態。
童慶彬笑稱，氣候變遷對台灣水資源帶來最大的挑戰，就是水太多、太少、或太髒。他建議應研擬一套衝擊評估模式，據此建立起危機預警系統與風險管理體系。
永續的交通運輸行動策略
在永續交通的議程中，交通大學教授馮正民指出，永續的交通運輸策略，應該要注重環保與社會正義，社會正義則涵蓋空間、團體的、以及世代的三個層面。從需求管理著手，轉移交通需求，發展交通工具多樣化的空間，以及以大眾運輸導向的都市發展策略（TOD）。此外，還要顧及行人的路權，重視弱勢團體，引進社區參與等等。他認為，有些棘手的交通問題如停車問題，採用社區參與來提出解決方案，常是很有效的方式。
任教瑞士日內瓦大學、曾協助世界衛生組織（WHO）建立衛生城市指標的Roderick Lawrence則提出，多年來國際間對永續交通的概念以有長足進步，例如 經濟合作暨發展組織（OECD）1995年曾發表一份有關永續交通的報告，可視為一項標竿。但他最大的隱憂是，大家一直在概念上打轉，但實際到底該怎麼做的做法，卻比較少人提出。
他也以歐洲觀點提醒，「綠色交通」的觀念是扣連著永續發展，永續意謂著要生存，而道路交通運輸的不只是人，還有金錢、物資等進出，這都是維持生存所必須。所以在考慮交通問題時，我們要問，要移動的是什麼？要什麼樣的移動方式？這是應該先釐清的核心問題。
自行車行不行？
自行車作為永續交通的方案之一，也引起相當的話題。東海大學建築系副教授郭奇正指出，以他推廣自行車運動的經驗，常遇到諸多窒礙難行的阻礙，例如腳踏車無上火車要託運、在上坡路段也無法搬上公車，連結捷運動線也是限制多多。另外，腳踏車都在休閒時使用，但沒有很高比例的人用單車來通勤或通學。另外也有與會者指出，台北號稱有很長自行車道，但都位於河濱行水區，在真正通勤、通學需要的都市區反而欠缺，讓騎單車變成只是一項休閒活動，無法取代日常的移動需求，騎在市區中反而要上人行道，排擠到行人路權，反而危險。
Lawrence則強調，永續交通並沒有所謂最完美的計畫，總會是有失就有得。但推行一項政策，規劃就要有完整的配套，例如讓腳踏車上火車、公車，都一定有些解決方案和辦法的。但要形成壓力，仍需要一些倡議團體來倡導、改變觀念。
全回收零掩埋 橫濱經驗
在3日的「全回收零掩埋」的議程中，由台北市環保局長陳永仁主持，日本橫濱市資源循環局局長佐佐木五郎，簡介橫濱市的垃圾處理設備和廠所，分享橫濱市推動「G30」廢棄物管理計畫的經驗。G30的目的在建立以回收利用為基礎的社會，透過地方政府的責任分工，建造並協調新收集和回收系統，使用可再循環的產品，配合更詳細的廢棄物收集計畫分類回收，計畫在2010年前減少3成垃圾量。政府並在社區舉辦市民大會與零廢棄物節日等活動，說明推廣新分類系統，提高民眾的環境意識。另外也要求企業製造可回收的產品，並在市內推行零廢棄行動。今年9月為止，總廢棄物已減量30%，並停建2座焚化爐，財政效果非常正面，可望在未來獲得更佳成果。
台北市環保局也簡報比較了兩市的廢棄物管理計畫與量化成果。橫濱市的推動方式以教育為主，而台北市則透過經濟誘因與法律規定，在兩市的努力下皆已達可觀的減量成果，不過，台北仍在某些項目如仍略遜一籌，還有成長的空間。香港大學伍美琴則對兩地推動的障礙與成本效益分析感興趣，兩地局長皆表示，人民的環境意識會隨政策推動而提升。推動成本雖鉅，停建掩埋場與焚化爐所省下的費用更可觀，同時對溫室氣體減量貢獻甚大。
溫室氣體減量 日本挑戰14%目標
日本身為工業大國，是《京都議定書》附錄一國家，必須在2012年以前，將溫室氣體減量至1990基準年以下6%，但根據2003年數據，目前仍比基準年高出8%，換句話說，日本必須在2012年以前挑戰減量14%的目標。與會者名古屋產業大學教授大矢釼治表示，這是當前日本氣候政策最大的挑戰。
為了回應這項挑戰，日本政府擬定諸多減量方案，強制性措施包括「溫室氣體排放稽核與回報機制」、「徵收碳稅」等，自願性方案則包括排放額度交易平台的建立、低碳技術的研發、透過日本經濟團體連合會（日本經團連，Nippon Keidanren）發動的自願減量計畫等等。不過，大矢釼治也表示，這些方案都是剛處於剛起步的階段，後續具體成效如何，仍待更多細微的操作試驗，以及更多時間來檢驗了。
「2005台北市永續發展國際研討會」共為期3天，後續還有「永續指標」以及「永續能源」的探討議程，以及第3天的圓桌會議，邀請國際人士檢討永續發展政策與指標。
