高志文

今天9月22日恰逢世界無車日（World Car Free Day），兩百多萬人口的法國巴黎全市，將在本週末全面禁止汽車使用一天，筆者旅居的歐洲各地城市近年來的無車活動更是如火如荼。台灣交通部門排碳量持續上昇，為遏制氣候變遷的全球危機，交通部門必須在30-50年內逐步做到零排碳，提高大眾運輸使用率刻不容緩。其中政府部門推動無車政府（Car Free Government）至為關鍵，何謂無車政府？師大路與師大公園成為師大學生機車大停車場。這是每天發生台北單車族的困境，每天都在發生，官員們你們知道嗎?　圖片來源：高志文台灣要推廣大眾運輸使用率，60萬公務員大軍當然應該率先響應。特別是公共運輸最發達的大台北地區。以下針對台北市府提出四點建議：

台灣環境外交突破，環保署長魏國彥9月9日在德國會演說台灣氣候變遷努力，並宣布兩週內將宣布「國家自主減排貢獻 」（Intended Nationally Determined Contributions, INDCs）為全球氣候變遷貢獻心力。台灣需節能減碳到何種程度，才叫對全球變遷貢獻出心力？因台灣減碳目標已入法，有約束力，台灣即將對國際宣布地的INDCs 事實上可以去掉其中的 I，即Intended（打算的，並未有法律約束力），成為NDCs：國家堅決貢獻 （Nationally Determined Contributions）。台灣的NDC必須與避免地球墜入氣候懸崖所需的減排一致 ──即全球溫度不增超過2℃，大氣CO2濃度不超過450 ppm的全球總目標。為達此目標，各國必須在2050年減少50-80％的碳排。若我們「有幸」達成此目標，全球有近七成機率避免掉入不可逆、永久性氣候大災難。雖

大台北地區擁有全國最完善的MRT與公車網，卻依然有400萬燃油機車。如政府全面買回並禁用50萬輛，10年以上二行程高污染機車，台北空氣會變好，大家會更健康。假設每輛機車占據1m×2m的免費路邊停車，回收50萬輛高汙染機車，可以馬上擁有500公里路邊安全單車專用道。右圖是紐約曼哈頓近年來暴增的單車道及全面禁止路邊停車政策，左圖則是台大公館附近混亂現狀，回收50萬輛老舊機車，公館周邊也能如此清爽（上圖中），這個城市要50萬個路邊免費停車位，還是500公里安全的單車專用道？多年來，台灣三大機車霸主YAMAHA， 光陽與三陽滿足於每年80萬輛高碳、高噪音燃油機車市場，4-5百億年營收百億獲利，無視全球運具快速低碳化的趨勢（聯合國所訂的目標是30 by 2030，即公元2030年時30%的運具電動化）。台灣最大的電動機車廠反而是中華汽車，而今智慧手機出身業者創立了Gogoro，這對傳統機車場大老闆應

北市府快速拆除了昆陽捷運站附近無用的陸橋, 並預計持續拆除台北市幾個大型陸橋。這個陸橋拆除動作，在網路上為上任不到一個月的柯市府「嗡嗡嗡」的驚人效率響起熱情掌聲。雖然，台北市區陸橋拆除的政策與時程，早在郝市府時代已經排定。從這個例子及先前跨年101煙火的快速疏散, 我們再次見識到柯迷婉君持續膜拜造神，宛如柯P還在競選。台北大舉拆除陸橋的政策，比拆除有爭議的忠孝東路公車專用道對城市發展有更重要的義意。遍佈台灣十字路口的陸橋，在歐美城市幾乎是不存在的。陸橋是台灣大汽車主義的落伍象徵。要行人走陸橋，就是要將平面道路完全留給汽車，讓汽車方便，不考慮行人步行在平面道路的權利，讓行人通行過路口的時間縮短，代表城市的建設，完全是以小汽車通行為考量，市民步行的重要性被漠視。陸橋也是城市景觀與天際線的殺手，讓路口顯現沉重的壓迫感。筆者建議台灣大量拆除城市中無用的陸橋（只要觀察一下，就知道多數民眾是使用平面斑

幾周前還未上任的柯市長，拋出市府要在外縣市蓋平價住宅給市民的主義，最後連民進黨市議員都認為是個很糟糕的主意。從居住正義的角度，首都的房事問題，從來就不是供給面的問題，而是馬政府錯誤的財稅政策，導致資金氾濫造成台北豪宅化、豪門化的苦果。弔詭的是，執政黨不公義個住宅政策，正是此次首都選舉，讓正藍軍、豪門、豪宅最佳男主角代表連勝文兵敗如山倒的主因之一。柯市長理應堅持居住正義，對持有豪宅與非自用住宅的民眾加稅，讓房價回到合理價位，並避免持續成為龐大資金的避風港，如沈富雄退選前的重要主張，柯P卻意圖將年輕的台北市民趕到外縣市住，這樣與連勝文在公平與正義的價值上有有何差異？再從進步的都市發展新觀念來說，目前聯合國發展署等機構，都是推廣加快都市更新與建築法令的鬆綁，提供更多平價的都市住宅，以鼓勵「在地就業、就學』，基本上就是朝高空發展，以更縝密的城市發展替代蔓延擴張的舊與耗能的概念（Compact Ci

據聞最近經濟部工業局將推出新的電動機車補助購買辦法。台灣今年汽、機車銷售量將創十年新高，如新機車銷售今年將達70萬輛，顯示近年來推廣大眾運輸，減少個人運具的交通減碳政策有很大的調整空間。台灣大公路主義盛行，汽機車密度（vehicle density）乃世界最高的國家之一。高密集的個人運具從佔據許多城市寶貴的平面空間。以台灣機車為例，一輛機車從出廠到報廢達17年之久，超過1500萬輛機車與700萬以上汽車，讓台灣每個城市的騎樓、人行道與馬路邊都被汽、機車占滿，嚴重壓縮了人們輕鬆步行與單車騎乘的空間，也成為台灣特有的負面城市印象與特徵。因此，政府的電動車補助政策，應以最大節能減碳與減少個人運具為政策最高目的，過往直接補助少數個人購買電動機/汽車的政策完全達不到上述目標，工業局不應以補助節能減碳家庭電器的邏輯補助個人節能交通運具，應朝向補助台灣電動單/機車產業，研發類似Ubike的電動機車租賃系

近年來環保署以空污費補助的北市U-bike與高雄Citybike成為相當受歡迎的節能減碳政策。但同樣以空污費補助購買電動機車以淘汰老舊二行程高污染機車的政策卻成效有限。台灣機車密度為世界第一，2300萬人口，摩托車數量竟超過了1400萬輛。以雙北為例，即便得天獨厚，有著讓其他縣市民眾羨慕不以的捷運路網，目前高達400萬輛機車依然以每年4-5％成長。全國首善之區不僅道路上依舊充斥高碳燃油個人運具，城市騎樓、人行道更被機車停滿，嚴重擠壓行人步行與單車騎乘空間。這也讓大台北地區依舊高排碳落後城市。相較世界許多先進的綠色城市，如德國漢堡預計在20年內達到無車城市（car free city）目標，以高效率，規劃完善的綠色公共運輸系統、規劃完善的單車路網與美麗的花園人行步道等建設，滿足市民不同的旅運需求，並逐步禁止個人運具進入漢堡市區。相較於這些健康減碳的國際先驅城市，雙北在綠能低碳交通的視野實在遠

市長候選人連勝文提出新生高地下化遭各方圍剿，一位代表在首都執政16年的政黨候選人，竟提出這麼一個在結構工程上幾近難以實現，不然也將花費天文數字的草率想法。然而，老舊的新生高該何去何從，不應在連被打槍後就消失在對台北永續發展的討論中。事實上，在2006年綠營市長參選人謝長廷就曾主張機場捷運通車後，松機轉型首都公園，敦北等道路可直通大直，新生高架道路就可以拆除，以恢復瑠公圳的活水空間（事實上，新生高架下不是瑠公圳而是堀圳）。謝當時的主張被認為難度很高但引起一陣討論。轉眼8年已過，其間文湖線向北延伸至大直，橘線也通車，機場捷運明年即將開通營運，遷松機改都會公園的可能性更高（一直是綠營的主張）。松機遷後，台北南北向道路將有更大的運量，新生高架的用途的確可有其他想像空間。其實在2008年新生高進行強化工程時曾封閉達10個月之久，當時已經證明在台北南北運輸上新生高架已非不可或缺。台北經馬、郝執政16年