Taras

向來都是令人振奮的體驗。搭乘大眾運輸能看到各式各樣的景象。在上海，我看到一個身形瘦小的乞丐男孩走進地鐵車廂，對著座位上一名衣著光鮮的婦女，雙膝著地，不停磕頭，一再以額頭撞擊車廂地板，直到她遞給他一枚硬幣才肯干休。在洛杉磯一班開往威爾榭大道的公車上，我不得不忍受前方座位上一個女人的大聲咆哮，只見她以裹滿繃帶的手抓著手機，對著一個接一個的志工聲稱她居住的大樓裡有「公然信奉撒旦的信徒」，不但對她下了咒，還在她門前的擦鞋墊上留下死鴿子。在鳳凰城，有個眼神怪異的婦人，嘴唇上的口紅塗得歪七扭八，頭上還戴著布滿花飾的圓帽，和我一同下了電車，跟在我身後穿越了幾座停車場；最後我才在一家美妝店的貨架間甩掉她。不過，我唯一遭遇的犯罪行為是在波哥大的一班公車上被人扒走一支廉價手機，扒手的技術極佳，我一直到回到旅館後才發現手機不見了。在我搭乘大眾運輸的經驗中，未曾見過暴力事件，也沒遭遇過嚴重事故。回想起來，我在旅程

費城的大眾運輸系統充滿驚奇，滿是各種時代錯置的事物。這是少數仍使用代幣的大城市運輸網。不過，購買代幣卻是一點都不容易：車站裡的販賣機通常處於故障狀態，態度冷淡出了名的服務人員通常不肯找錢，而要求乘客必須備妥剛剛好的零錢。此外，一項不曉得源自何處的工會規範更規定代幣必須以兩枚為一組販售。這裡的電車行駛於所謂的「賓州電車標準軌道」上，軌距比一般標準還寬4英寸，顯然是為了避免蒸汽火車公司接管市區鐵路。有些電車是「無軌車」—這是當地特有的稱呼，指的是由高架電線提供動力的橡膠輪胎公車—而且有一條路線仍然使用古色古香的PCC電車—這是70年前頂尖的流線型電車。此外，費城也有一支現代電車車隊，但對遊客而言卻是充滿了不確定性：前一分鐘，你可能還望著窗外，開開心心地欣賞著西費城的景觀；下一分鐘，窗外卻 可能突然變得一片漆黑，原因是電車在中心城區鑽到地底下去了，而且有長達幾英里的路段都行駛在一條與地鐵平行的軌

現在，溫哥華市中心的人口密度已是北美洲第二高，僅次於曼哈頓。在我離開溫哥華的這段期間，我年少時期的落後地區似乎已轉變成一座溫帶新加坡，而且這個轉變在城市規劃專家之間催生出一個新的流行語：「溫哥華主義」。為了瞭解這一切發展是朝著什麼樣的方向邁進，我找上了羅西（Moreno Rossi）──他是大溫哥華區域局的大眾運輸機構「運輸聯線」（TransLink）的資深規劃師──請他帶我搭乘天空列車，為我導覽這座改頭換面之後的新溫哥華。運輸聯線的總部位在英屬哥倫比亞省最大的購物中心──都會城購物廣場旁，我們就在這兒搭上一班博覽線列車。列車發出一陣逐漸升高的電力嗡鳴聲，隨即開出車站，行駛在以水泥柱支撐的高架軌道上，載著我們遠離市中心，朝東南方前進。列車開進距離地面3層樓高的新西敏站（New Westminster Station）。車站周圍的站區尚未完工，仍可見到不少頭戴橘色工程帽的建築工人。遠方，拖船

帕爾多（Carlos Pardo）自告奮勇向我介紹那套促使波哥大開始轉變的系統，但我必須向他坦承一件事。「我不喜歡公車，」我告訴他：「老實說，我很討厭公車。」他滿心理解地點點頭。帕爾多是畢業於倫敦政經學院的城市規劃專家，目前在「運輸發展策略協會」擔任顧問。該協會是個總部位在紐約的非營利組織，專為有意發展永續運輸計畫的城市提供技術協助。帕爾多雖是土生土長的波哥大人，而且對這座城市的發展引以為傲，卻也早已習慣聽到來自英美的外國人對公車的排斥感。他向我保證，波哥大革命性的公車捷運系統「千禧公車」（TransMilenio），絕對會改變我對公車的看法。不過，我也向他保證要做到這點可不容易。此時已近晨間尖峰時刻的尾聲。我們走在90街（Calle 90）上，途中遇到一批批穿著裙子、套裝以及繫著領帶的通勤乘客，全都趕著要去波哥大北部的辦公大樓。我們在這條街的南側盡頭踏上一件令人驚豔的都市基礎設施：一條鋁

自從最早的「押し屋」在1960年代開始在新宿出現以來，日本通勤列車擁擠不堪的形象就已深深烙印在世人腦海。所謂的「押し屋」是戴著白手套的乘客「推手」，負責在尖峰時刻將擠不上通勤列車的乘客硬推上車—儘管那些列車在西方人眼中早已塞滿超出載運量的乘客。現在，儘管偶爾還是有車站服務人員會將乘客掉落的皮包或背包塞進即將關上的車門內，但乘客推手的時代已經過去了。這點說來實在有點奇怪，因為當今東京的列車載運的乘客又比以往更多。每天，共有350萬名通勤乘客會穿越新宿站的200個出口—而且新宿站還只是東京都會區882座鐵路車站的其中一座而已。紐約的賓州車站是美國最繁忙的車站，每天的旅客吞吐量為60萬人。新宿站只要3個小時即可達到此一數字。阪本將我的注意力引導到山手線列車車頭旁的景象。「你有沒有看到那些排隊的人？就我們所知，從來沒有人教導東京人那樣排隊。」月台邊緣的綠色線條標示了列車停止之後的車門所在位置；在每

我來莫斯科不只是為了見識街道上的煉獄，也是為了目睹地底下的天堂。紐約的地鐵頑強不屈、倫敦的地鐵歷史悠久、巴黎的地鐵耀眼奪目，但我聽說莫斯科的地鐵有我在都市大眾運輸系統中不曾見過的特色：毫無保留、徹徹底底的壯麗輝煌。我知道我需要找個導遊帶我參觀這座延伸廣闊的博物館。年近30的安娜絲塔席亞精通英語和法語，自告奮勇為我擔任嚮導，於是我們相約在一家環繞在音樂學校之間的咖啡廳前會面，此處距離克里姆林宮的大門只需步行10分鐘。我為遲到向她道歉。「你搭了計程車？」她說：「以後記得搭地鐵，地鐵最快了。你不論想到莫斯科什麼地方，搭地鐵都不超過30分鐘。要是搭車，就完全無法確定了。」「來，來，」安娜絲塔席亞喚著我，只見一班列車抵達月台的一側。「我們還有很多車站要看。」我們搭上環狀線的班車，在下午時分有一半的座位都是空的。莫斯科地鐵的老舊列車沒有什麼特殊之處—這些重型列車全都漆成鉛灰色，行駛在第三軌系統的寬軌鐵

原本我認定自己會心不甘情不願地去欣賞哥本哈根，就像遇到一位信奉路德會而且為人強勢的阿姨，看著她以自己直言不諱、愛穿樸素鞋子的個性沾沾自喜，而在鄙夷之餘又帶點莞爾的佩服。沒想到，我竟然深深迷上了這個地方，對於定居在這裡的居民欣羨不已，甚至因此開始鼓吹移居北歐，惹得我太太一臉厭煩。哥本哈根不是我見過最令人驚豔的城市；這裡彷彿匯集了各個美麗景點的特色：包括阿姆斯特丹的運河、佛羅倫斯的廣場以及維也納的巴洛克建築，甚至還有單獨一棟紐約式的現代摩天大廈（北歐航空集團大樓，高20層樓）。哥本哈根也不是我見過的19世紀遊樂園—緊追在後的則是樂高專賣店與博登家居屋（Bodum Hus），分別可讓人盡情採購塑膠積木與多功能咖啡壺。而且，哥本哈根也絕非我見過最宜人的城市；這裡風大又多雨，而且緯度與阿拉斯加的凱契根（Ketchikan）相同，所以冬季午後3點左右即是日落時分—前提是當天如果看得到太陽的話。然而，這

巴黎是一座讓我愛上城市的城市。當時我23歲，大學畢業後決定四處旅行，見見世面，而在歐洲到處流浪。我在巴黎時正好把錢花光。巴黎的街道深深啟發了我：不像我所生長的北美城市那樣紛雜紊亂，巴黎全城彷彿由一位不朽的審美家以一項跨世代的龐大計畫為基礎所設計而成。杜樂麗花園（Tuileries）那一排排的雕像與香榭大道的栗樹連成一線，又正對凱旋門以及3英里外的拉德芳斯（La Défense）。每隔幾個街口，即可見到拱頂有4具鑄鐵女像柱矗立的瓦拉士噴泉，守護著恆久流瀉的飲用水；就連大道上的賣報亭看起來也有如巴洛克風格的海灘小屋。我愛上一位法國女子，找到了一份教英語的工作，結果在巴黎住了4年。我花了許多時間在街上漫步，但真正讓我得以認識這座城市的關鍵卻是地鐵。一開始，巴黎地鐵顯得頗為嚇人，猶如一座陰暗的迷宮，到處都是別人投來的銳利目光，不時會聽到一句不甚友善的「借過」在身邊響起，空氣中充斥著許許多多的污濁氣

這麼說來，我們究竟該如何看待鳳凰城呢？這座城市最近對於都市化做出最後一搏，以14億美元的資金為自己購入一套最先進的大眾運輸系統。自從2008年以來，「都會鐵路」即採用全新的日本製輕軌列車，在梅薩到駝峰路之間這段20英里的軌道上行駛。我花了一天的時間，搭乘這種平穩舒適的空調列車。列車內部纖塵不染，但乘客卻少得令人側目。這種列車的設計乘載量為170人，但除了在亞利桑那州立大學站上車的一群大學生外，我在這些列車上極少看到超過十幾人的乘客。也難怪，鳳凰城的輕軌路線穿越華盛頓大道沿線無窮盡的低矮建築，行經市中心滿是空屋的公寓大樓，再掠過北中央大道（North Central Avenue）路旁延續數里的停車場，其實根本到不了什麼地方。這條輕軌在營運兩年後的每日搭乘人次極少超過4萬人次，在該區域的所有路程當中只佔了極小部分。在經濟衰退的情況下，鳳凰城竟然維持住這套系統的營運，實在令人訝異，同時也顯示出

大眾運輸與高速公路的爭論不過是一種古老鬥爭的最新呈現而已。經濟大蕭條時期，奧克拉荷馬州的農民搭乘鐵路湧入加州，曾因此與擁有果園的當地居民發生衝突；威尼斯海灘的衝浪客曾因此和支持緩慢發展的住宅業主互相鬥爭；南中央區的簡陋排屋與平緩山丘城或馬里布海灘墾殖區的豪宅社區也因此相互對立。這項鬥爭的標的，是這座北美城市的認同定位終將決定這座城市究竟會成為一個具有繁榮發展與凝聚社群能力的完整個體，或是淪為一塊塊住著自我隔離的屋主、各自為政的飛地。「必須瞭解的是，洛杉磯不只是一座城市，」史學家馬約（Morrow Mayo）曾在1930年代寫道：「恰恰相反，洛杉磯自從1888年以來，一直就是一件商品，一件透過廣告推銷給美國大眾的商品，就像汽車、香菸與漱口水一樣。」不只是美國—多虧了好萊塢，洛杉磯的生活型態已然成為全球性的品牌。自從當年喜劇巨星基頓（Buster Keaton）開著老爺車行駛在剛劃出的市郊住宅

要不是因為地鐵，如此面貌的今日紐約將不會存在。工程師在紐約市發展史上的關鍵時刻建構出這套絕妙的地下鐵路系統，不但紓解了街道上嚴重的交通壅塞狀況，下東區那些環境惡劣的擁擠公寓中的眾多人口也因此分散到紐約各行政區的偏遠角落。由於地鐵能讓許多人迅速移動，因此大幅提高了都市密度，使得曼哈頓的公寓大廈與辦公室大樓能比鄰而立，將這座面積26平方英里，由片麻岩、大理石與片岩構成的島嶼轉變成全世界數一數二的大都市，讓數百萬人居住其間，並且迅速、有效率地交換服務、商品與構想。紐約地鐵在20世紀期間備遭忽視，能夠存活到21世紀實在堪稱奇蹟。1950年代中期，紐約地鐵列車已經使用了40年之久，卻又碰上市政府因經費短缺而推遲維修的政策，導致開始了漫長的衰退趨勢，同時也反映出整座城市運勢下滑的現象。紐約地鐵在80年代跌到谷底，引擎脫落與列車起火自燃的事件時有所聞。在最嚴重的一場事故當中，由於一個老舊的號誌燈故障，導

只有窩囊廢才會年過四十還搭地鐵。— 達利 26歲以上的人要是還搭公車，無疑是個失敗者。— 柴契爾夫人我承認：我搭公車。更重要的是，我經常搭乘地鐵、電車、輕軌列車與高鐵。我雖有駕照，卻從未擁有過汽車。除了偶爾租車之外，我在這40幾年來的人生中，日常交通都是仰賴腳踏車、步行以及利用大眾運輸工具。要是你認同英國前首相柴契爾夫人所言，那麼我將近20年來都過著失敗的人生。平日出入都由司機駕駛凱迪拉克接送的達利比較仁慈：根據他的說法，我身為窩囊廢只有幾年而已。但我絲毫不以自己的乘車票卡為恥，反倒認為這是榮譽的標誌：我是個大眾運輸乘客，而且只要我還能靠著自己的雙腿走到街角的公車站，我就打算保持這樣的身分。我並不孤單。地球上雖有6億部車輛，而且數目還不斷增加，人口卻多達70億，也就是說絕大多數的人類都是靠著公車、渡輪、通勤列車、電車與地鐵移動。換句話說，這些人往返於工作地點、學校或市場，都必須扮演大眾運輸