黃于玻

本文將繼續上篇談論LCA觀念落實在永續公共工程中的重要性，上篇主要探討的是環境保育的層面，主張公共工程不必然要犧牲環境保育，藉由透過縝密的 生態檢核機制以及REA評估來確保工程的從可行性評估到實際上完工後的後端營運管理，充分掌握工程對於環境周遭的影響，並致力於迴避、降低或是彌補已經造 成的損失。下文將討論在如何達到全面國土永續經營之目標，同時也是永續公共工程中的其它兩個面相：「社會公義」與「經濟發展」。社會公義公共工程在推動過程中，「社會公義」經常居於關鍵性的影響因子，無論徵收用地時民眾的抗爭或保育團體的抗議，皆常導致工程的延宕或各種內外部成本的額外支出，因此各界對於「民眾參與」和「資訊公開」的要求未曾間歇。事實上，公部門在推動公共工程時，不乏來自地方民代的意見壓力，通常借助其問政監督的機制中夾帶進入（例如不時有村、里長或當地民代要求道路需繞行 或延長至某戶等案例。）當工程師受到此一非專業

永續公共工程係指符合「環境保育」、「社會公義」和「經濟發展」所規劃、建置、營運與管理之公共工程；其核心思維，仍不脫國土永續經營之標的。為達 到上述目標，工程「生命週期分析」（Life Cycle Assessment, 簡稱LCA）觀念之引介，有其必要；另因「工程生命週期分析」各階段所應探討的範疇及深度有所差異，本文將分敘之。事實上，對應在工程界最貼近的思維就是 「價值工程」（Value Engineering）概念；價值工程除需考量省錢、提升工程的可靠度和改進品質外，還需兼顧環境保護、生態保育與節能減碳等課題，以達於「提升工程整 體價值」。一般而言，工程的生命週期分析需包括：可行性研究、規劃、設計、施工、營運、維修和汰舊換新等階段；而且，能夠於愈早階段將之實施與融入整體永續考量，將愈容易發揮效益。基本上，永續公共工程有二個探討層面，首先是「計畫是否採取了正確的手段以解決課題？」例如許多待

（6） 田野工作田野工作在瞭解及確認當地地景生態資源及重要保護標的，決定REA的品質及可回饋至生態保育的程度，由於前置作業經考量後決定動植物調查的項目，視該環境原本所擁有的生態資源而定，且有經過調查訓練，因此REA的田野調查是執行前期作業的規劃，前期作業若規劃得宜，亦能省去許多調查資源的耗費。REA是以植群型作為地景／生態系單元，且被視為生物資源保育管理單元，主要關注不同植群型的物種多樣性及辨識出對保育管理有助益的目標物種。REA的調查結果是為了展現生態地景單元裡的物種多樣性。因此，在地景層級的生物多樣性評估是先找出植群單元；在物種層級的評估則以植群為單元進行物種調查。

台灣雖擁有如此高的生物多樣性，但也是世界上人口密度極高的地區，因此生態環境面臨諸多開發建設的壓力。在經濟掛帥政治優先的氛圍下，公共工程多未經詳細規 劃及充分討論，尤其是配合政務官任期的工程，以及怕得罪或欲討好選民的工程，常採對生態環境最不友善的方式佈設。例如許多沿溪佈建的道路，直接衝擊濱溪緩 衝林，目的是避免徵收農地，卻往往因此犧牲林地或公有地。亦或水利工程為求施工方便，施工便道對環境的破壞，甚至比主體工程還要嚴重，所謂環境永續與經濟開發並重，若無一套合宜的整合流程，則將只是口號而已。而過去在未清楚定義生態課題時便施作工程，除對生態造成傷害外，也常導致之後付出更大的成本，例如台北縣政府金山2-3道路即因丹頂鶴造訪而終止計畫，西濱公路鹿港路段亦因鄰近大杓鷸棲息地，以致環評審查一直無法順利通過，使建設成本不斷的增加。許多工程就因為在計畫初期未能掌握生態課題，以致後續都面臨到工程單位與保育團體對

爭論生態與安全孰重孰輕，就如同爭論睡覺與吃飯哪一項較重要一樣荒謬，基本上是毫無意義的。雖然有人較重吃而有人較重睡，但前提是二者都要滿足最低的質與量，在最低的門檻限值下，二者不具替代性，吃飯與睡覺都有最低的要求，不能多吃飯來取代睡覺或只睡覺不吃飯。生態秤與生態閥生態與安全亦同，在某些狀況下有權衡的做法（生態秤），但最基本的要求則是不能妥協的（生態閥）。工程應同時滿足生態與安全的最低閥值，安全與生態若其中有一項不能達到最低限度，則這項工程即使在另一項獲得滿分，都屬於失敗的工程。事實上，工程的操作亦如此，一個位於地質條件極差的工程，很難說因為土地徵收費用最低、路線條件最佳等其他條件合適，即可彌補地質上的課題。相反的，土地無法取得，空有極佳的設計也是沒有用的。

依據公共工程委員會之定義：「生態工法（今稱生態工程）係指人類基於對生態系統的深切認知，為落實生物多樣性保育及永續發展，採取以生態為基礎、安全為導向，減少對生態系統造成傷害的永續系統工程皆稱之。」從此台灣開啟了工程將生態保育觀念由體制外納入體制內的嶄新一頁。近幾年來政府大力推行生態工程，基於作業考量，生態工程逐漸變成箱籠、蛇籠、打樁編柵、砌石護岸、噴植草種等工法的代名詞。然在設計過程中，最常遭遇到的問題多認為生態工程常採用植生或木石等自然資材，相較於鋼筋混凝土，顯得不夠堅固，或欠缺相關試驗數據，導致使用起來擔心萬一崩塌或失敗，責任歸屬的問題，並因此逐漸有「生態工程不安全」的言論出現，或在「安全為基礎，生態為導向」還是「生態為基礎，安全為導向」中爭辯，部分主管機關或開發單位，甚至常以安全為理由，包括道路崩塌誰負責，邊坡倒了壓死人怎麼辦？等論點作為抗拒生態工程的藉口，將生態與安全掛勾，形成要生態

三、優先以交通管理方式來滿足交通需求道路新闢或拓寬工程似乎是解決交通壅塞問題最簡單的邏輯推理。然而「交通壅塞」→「道路新闢或拓寬」→「交通便捷」→「更多的車輛使用」→「交通再壅塞」的循環，卻也成為許多先進國家的惡夢。綜觀近年來先進國家在解決交通問題上，已從單純的新闢或拓寬等硬體建設，轉向到紅綠燈管制、鼓勵搭乘大眾運輸機制、停車場規劃等系統化軟體管理，這樣的轉變主要就是要擺脫上述的惡性循環。因此利用交通管理等軟體建設取代交通建設等硬體建設，是改善壅塞交通問題主要的研究方向。舉例來說，70年代的英國就體認到過去的交通方針僅確保交通的順暢度，並未考慮交通的品質和生活的品質。1971年，英國下議院預算委員會決定對交通計畫進行調查，目的在於決定對於城市交通規劃，環境部應該在多大的程度上給予支持和配合。該調查報告指出：「首先應該投入極大的努力，才能真正大規模地改善公共交通條件。……對於以通勤交通為目的

過去凡提及生態工程（原稱生態工法）在道路工程的應用，多數人常聯想到的是打樁編柵、石籠擋土牆、乾砌擋土牆等邊坡整治工法，然而，考量如何將道路對生態系統的衝擊降至最低，必須回歸到道路的闢建或拓寬工程是否必要，這個最根本的問題來討論。換言之，「道路建設或拓寬是我們解決問題的唯一選項嗎？」這個答案涉及的範圍相當廣泛，舉凡政策、法令、環評、國土規劃、都市計畫、民意訴求、環境生態、社會成本等，都必須經過通盤且詳實的分析與研究。在經過審慎評估(包道路功能定位、經濟及環境成本考量、環境影響評估等)後，確認道路需要闢建或拓寬的狀況下，再思考該如何減少道路對生態系統的影響，如此才符合生態工程的理念。因此，以其他任何不影響生態而有利於改善生活的方式來取代道路的建設或拓寬，也應視為「生態工程應用在道路工程」的另一項目標。

過去的道路建設由於多只重視交通功能與結構安全，往往會忽略其對自然環境與生態系統所造成的影響。道路工程進行時，不但產生了環境污染的問題，對於自然生態系統更常造成相當程度的干擾，甚至破壞（最常見的例如生物棲息地的破壞、切割及破碎化等），更嚴重的則是改變了自然環境的組成與穩定，使得天然災害不斷發生，如水災、土石流等，這些災害的發生對人類生命財產實已造成極為嚴峻的威脅。因此，面對道路工程產生的衝擊，其治本的方式應從國土規劃著手，就整體的交通系統進行分析檢討，針對必要的道路進行闢建或修復，盡可能避免不當開發的行為。2006年6月，行政院公共工程委員會將生態工法更名為生態工程，旨在強調公共建設的目標，除促進產業及經濟發展外，更在創造優質永續的生活環境，融合生態系統與工程技術，並從問題根源著手，兼顧環境的永續經營，除考量原有的功能、安全等外，更要對環境、生態、景觀、甚至文化等考量，以促使硬體工程建設與整