數字，是工程師拒絕傾聽的武器

當最近蘇花高議題越演越烈的同時，我們也同時看到支持方和反對方提出一些數字來說服另一方的人。尤其看到滿天飛舞的數字，其實我也疑惑了！

對學工程或學規劃的人來說，數字是我們生活的「必需品」，所有的規劃、評估，在交通界都有一套評估基準。數字可以協助決策，當然也可以拿來當作拒絕傾聽的武器……

接下來的數據，是我這幾天在新聞上看到、聽到，或者是我個人自己簡單估算的一些心得分享。數字不是絕對，所以歡迎各位有疑義者可以討論或發表自己的看法。

【事故統計】蘇花公路 = 危險公路？？

蔡堆部長在日前曾提到：「民國90至95年蘇澳至花蓮市北郊路段發生死亡交通事故133件、142人死亡，38人受傷，蘇花公路的死亡率、肇事率分別為西部高速公路的13倍、16倍。」

我是不知道部長的幕僚怎麼算這個數字，不過，手邊剛好有幾個數據，在以下的文章我會提供給各位參考比較。

2001~2006的全台公路死亡車禍數：16,707起

2001~2006的全台公路死亡人數：17,591人

2001~2006的高速公路死亡車禍數：571起

2001~2006的高速公路死亡人數：654人(註2)

2001~2006的蘇花公路死亡車禍數：133件

2001~2006的蘇花公路死亡人數：142人

2006全台死亡車禍數/人數：2,999起 / 3140人

2006高速公路死亡車禍數：110起 /121人(註2)

2006蘇花公路死亡車禍數：4起 / 4人

這個數字怎麼看呢？來吧！我們一項一項來比較。（以上述數字計算）

全台公路每件死亡車禍之死亡率：1.05人 / 每起車禍

高速公路每件死亡車禍之死亡率：1.15人 / 每起車禍

蘇花公路每件死亡車禍之死亡率：1.07人 / 每起車禍

如果單看2006年的數字，我們也可以做以上比較：

2006年全台公路每件死亡車禍之死亡率：1.05 人 / 每起車禍

2006年高速公路每件死亡車禍之死亡率：1.10 人 / 每起車禍

2006年蘇花公路每件死亡車禍之死亡率：1.00 人 / 每起車禍

2001~2006年蘇花公路死亡車禍佔全台公路的：0.796 %

2006年單年蘇花公路死亡車禍佔全台公路的：0.133 %

從上面的數字來看，蘇花公路和蘇花高速公路，誰的死亡率較高？這樣一比有沒有很詭異？哈哈！因為這時還沒考量交通量和路段長度的不同，只是單純比較一旦發生車禍的死亡率而已。當然就以死亡率來看，蘇花公路的確是比其他公路的平均值高，這僅能代表事故的「嚴重程度」，和「是否危險」其實沒有絕對關係。

所以，蘇花公路真的比較危險嗎？還是蘇花高速公路比較危險？肇事率是可以「控制」的，和交通工程設計、和執法的嚴格有絕對的關係！而不是講說誰安全，誰危險，否則在高速公路上一旦發生事故，那可比公路嚴重得多！當然我們不能否認，蘇花公路在車禍的死亡比率上偏高，因此在公路的速度上、線型上做修正，這個數字自然會掉下來。

另外，部長講的統計數字沒考量到幾件事情：

1. 蘇花公路有機車，大貨車的比例我相信也比現有高速公路為高。

2. 蘇花公路造成的死亡未必與公路設計不良有關。（真要算要扣掉酒駕之類的數字）

其實，我還蠻好奇部長的「倍數」怎麼算的！哈！

【蘇花高容量】速限提高 ≠ 容量增加

在計算公路容量時，我們計算的方式是「車間距」時間，也就是計算所謂的「車流密度」，而不是看車速。因為公路是「移動的空間」，故密度越高，空間利用率越大，但就算利用率很大，不移動的話只是「停車場」。因此要求「移動車流」中的「最大密度」，才是標準的容量算法。

不知道各位有沒有想過日前高速公路局公佈的雪山隧道容量，單向每小時可通過1800輛次怎麼算的呢？

雪山隧道的速限 --> 70 KPH --> 保守估計為54 KPH --> 每秒 15 公尺

雪山隧道的間距 --> 50 公尺以上 --> 估計為 60 公尺

因此，假設每輛車每秒移動15公尺，兩輛車之間車頭與車頭的間距距離是60公尺（也就是60公尺內還有一輛車身） ，這樣每4秒就可通過一輛車。

每小時總共3,600秒，因此每車道每小時通過900輛、兩車道就為1,800輛。

因此我們同樣可以用這種方式來評估蘇花高的容量，算法是：

蘇花高的速限 --> 100 KPH --> 保守估計為 90 KPH --> 每秒 25 公尺

蘇花高的間距 --> 80 公尺以上（假設）--> 估計為 100 公尺 (註3)

因此，雖然蘇花高提高速限至100KPH，但還是每4秒通過一輛，單向雙車道的蘇花高，依然和雪山隧道有著完全相同的公路容量。所以，今天就算是頭城至蘇澳間一路暢通，但直到隧道多的蘇花高面前，為了容量管制搞不好又會塞得一塌糊塗……

【鐵路運量】車種單純化，運量就可提昇

台鐵的運量算法與她的車種配置有關，對台鐵而言，現在最大的問題即為車種過度複雜，導致班次容量無法提昇。事實上，在軌道運輸系統中，一旦車種單純化至僅有少數幾種時，可採取所謂的「Pattern Diagram」（定型化運轉時刻），最簡單的例子就像是台北捷運，新店線尖峰每6分一班、離峰每8分一班；另外一個顯著的例子是台灣高鐵，在最新一次的班表中，可發現以台北站出發的列車，有以下的現象：

1. 整點發車者：1XX 直達車

2. 半點發車者：4XX 全線皆停站站樂

3. 整點 + 6分發車：5XX 台北至台中站站樂

4. 整點 +18分發車：2XX 台北經板橋直達台中後，以南站站樂

對高鐵來說，因為就只有一種列車，當Pattern Diagram實施後，其中最主要的優點就是所有的會車作業「單純化」，各交會站只要注意那個小時內有沒有交會，交會的列車車次類型變得固定。

同樣的，台鐵如果把八堵至花蓮間的車種簡化為單純幾種時，一樣可實施所謂的Pattern Diagram。以我之前無聊在運行圖上亂畫的結果，台鐵在此區間至少可實施成：（以八堵為起站）

1. 整點、半點發車者：太魯閣號特急列車 [自強號票價]（八堵至花蓮共停7站，運行時間1小時50分，座位數380位）

2. 整點、半點+5分發車者：PP急行列車 [莒光號票價]（八堵至花蓮共停12站，運行時間2小時35分，座位數600位）

3. 整點、半點+8分發車者：通勤電普通列車 [區間車票價]（八堵至花蓮全停，運行時間3小時20分，座位數240 or 480人）

在這樣的Pattern Diagram下，我們再以台北出發時間由6~21時算，期間共有15個小時，每小時就可提供2,440~2,920個座位，每日可提供36,600~43,800個座位，在緊密排點、通勤電車自宜蘭地區切開成2個區間運行時可插入更多班次。至少，在這樣的排點下，每日至少可提供超過兩萬個座位給花蓮地區使用，對於2015年與2025年預測，台北至花蓮平均每日約30,697、39087旅次算是非常充足！再配合航空、海運的運量，其實整合運輸系統，台北至花蓮間就不會出現一票難求的情景！

只是對台鐵來說，要整個把時刻表抹掉重來，好像有點難……^^|||

講了這麼多，只是覺得，蘇花高的議題值得我們用數字來討論，但數字不應成為「專業者」拒絕溝通的工具……

註1：資料來源為交通部網頁統計資料
註2：因高速公路2006年尚未公佈死亡人數，故以2001~2005年間，每次車禍死亡率最低者1.1人/每起車禍計算。
註3：以時速100KPH計算，最小間距80公尺約為3秒反應時間，和雪隧約為3.5秒的反應時間接近。

◎本文轉載自fabg's航空、軌道、交通生活部落格