凱子捷運到此為止 | 環境資訊中心

凱子捷運到此為止

2009年07月16日
作者:潘翰聲(綠黨發言人)

捷運內湖線雖然狀況百出被罵到爛,但台北市每個行政區都有捷運,還以每年一條通車的速度加碼,看在其他縣市眼裡還是羨慕萬分,就算升格為直轄市也很難像首都般闊氣。13日捷運民生汐止線環評僅第一期地下段有條件通過,而上週南北線環評則進入較審慎的第二階段環評,並附帶應辦理大台北地區捷運的政策環評,捷運工程無窮盡的蔓生,終於到了全面檢討的轉折點。攝影:潘翰聲

大台北捷運路網,經過十幾二十年的密集建設,邊際效益正逐漸遞減,而邊際成本卻反向地大幅增加,因而成本效益比正迅速逼近規模不經濟的臨界點,也就是愈蓋愈不划算。台北捷運平均每公里每日約1.4萬人次,只有香港或東京的一半,若擴增路線的乘客是從既有路線移轉,而非誘發新需求,將導致整體績效更加低落。偏偏民生汐止線市內段與松山線服務範圍大部份重疊,與南京東路相距僅750公尺,往南還各有南港線、信義線等平行線均相距一公里,對照官方規劃原則「捷運路線具有競合效果,應避免路線的平行競爭」,完全自打嘴巴。

捷運局「所有人皆可在步行的距離內(500公尺)獲得捷運服務」,顯然是顛倒成本效益的錯誤政策目標,高造價的捷運應是服務骨幹,最後一哩留給較便宜的公車與自行車。把公車乘客趕入地下,寸土寸金的地面道路面積又未縮減,等於繼續補貼小汽車,拉大交通上的貧富差距,製造更嚴重的社會不公。且捷運局對於自行車是歧視的,只准許假日在特定時段與車站進出,強索高票價(不慎違規還課以高額罰款),加深休閒單車的刻板印象,而國際大城市則以日常通勤上捷運為原則,特定尖峰時段與繁忙車站為例外。

交通界皆傳聞蓋蘇花高便是為了國工局本身的生存,捷運局是否也步其後塵,提出永無止境的路網建設,而不願花力氣去思考多元運具的可能性,以及跨系統的整合,而只有工程建設。首都市長的高度,不論是從交通或財政現實出發,甚至是環保的遠見,都應該努力讓公車更便捷且友善,並推動壓抑小汽車來補貼大眾運輸的方案,但郝龍斌「一年一條捷運」的民粹廣告,其政策品質之膚淺,可預知其難登大位。

為政客口號背書、為土地炒作利益而做的公共工程到此為止吧。在戒嚴威權時代,向有權力的人說實話,需要克服恐懼;民主時代,則是向人民說實話,也需要道德勇氣,敢對選票能捨不貪才能得。一公里77億元、全世界最貴的信義線東延段已在兩大黨的聯手踐踏環評下闖關,廣慈博愛院BOT也因而順利標出,未來交通部若不能說服全國納稅人來出這筆錢,就等著被地方級立委硬把烏紗帽摘下。

台北捷運已經累積足夠的資料來分析整體利弊:為何花了幾千億元,小汽車還在增長?實際的運量與預估值差距多少?過度設計的場站消耗多少能源,二氧化碳減量的實際數據多少(而非預估值)?近兩年行道樹移植近兩千棵,歷年累計總量與損傷各多少,為何沒有全部補植回來(如忠孝東路林森至杭州段一棵樹也沒有,見附圖最上方,原本忠孝東路應該有三排路樹)?環保署用GPS抓水肥車亂排,可否用來追蹤捷運廢土,杜絕內湖線棄土造假之弊案,醜陋的五股廢土山何時遷移,還是要立碑紀念?貪瀆弊案怎會層出不窮?系統整合老是出狀況?先搞清楚這些質疑,「捷運是綠色交通工具」才是真的,否則只是人云亦云。

※本文轉載自作者部落格「為地球嗆聲」