交通部長毛治國批評「連公車都跑不出來，蓋捷運會是一場災難」，財務問題是拆解捷運神話的起點，接下來將引爆南北資源分配的矛盾，最終勢必要扭轉長期對小汽車的補貼，才能達到兼顧公平與效率的永續交通政策。
如果交通部以財政窘困與經濟效益為由不同意中南部縣市興建捷運，是否用相同標準檢視大台北捷運路網不停歇的盲目建設，以信義線東延段或南北線為例，隨手拈來都令人嘖嘖稱奇。
信義線東延段只有兩站，平均每公里77億元天價幾乎是世界第一，總經費125億元足以讓福德地區約50,000人口公車免費25年，卻僅能將當地大眾運輸比例提昇不到2%(從52.72%至54.09%)。該案在去年立委選舉時，國、民兩黨候選人爭相侮辱為全民守護荷包的環評委員，目前正在積極「爭取」中央補助。 而台北市府的如意算盤是，終點站廣慈博愛院更新自建經費約80億元，如果爭取中央補助將捷運拉過來，便能吸引廠商來投資BOT案，只要負擔東延段建設經費的一半，便可同時得到兩項地方建設，這種錦上添花的捷運，正在拉大南北差距的不公。
連接內湖科技園區與台北縣永和市的南北線，貫穿市中心東側的多個行政區達200萬人口，預估經費高達893億元，平均每公里造價也超過50億元，宣稱要發揮環狀線的綜效（註一）。
姑且不論預估運量總是被灌水而高估需求，本案土地增值佔總經濟效益高達六成，若扣除後根本毫無興建必要，這簡直是花全國納稅人的錢幫台北人炒地皮，捷運局「吸引人口及提昇捷運沿線房價」的說法，在城鄉移民或是南部人聽來都十分刺耳。本案環評專案小組初審甫在四月中旬第三次審查會決議補件再審，爭議點便在必要性、合理性與財務健全性。 台北東側交通大動脈的基隆路，當初以高架橋與地下道作為解決手段，小汽車除了尖峰時刻的擁塞之外，大多時候還是相當便利而不願意轉移到大眾運輸；其物理條件上限制了各種替代方案與路線的可能性，也導致南北線捷運預估運量只達中運量，卻要選用較為昂貴、適用於重運量的地下方式來施工。
毛治國要求中南部先養公車乘客再來蓋捷運的說法，可能是來自台北經驗。近年台北捷運乘客每增加3人公車大約就流失2人，捷運通車超過10年，小汽車總量卻持續飆高，底下有重運量捷運的地面路段還是照樣塞車，花了幾千億元卻令弱勢的公車族和行人更不見天日。 在地質與地下水湧水、地層下陷等風險之外，當初濫倒堆成五股廢土山的歷史問題尚未解決，偽造棄土證明弊案層出不窮，繼續荼毒著鄰近郊區的山谷與田野；而捷運耗電量極大（尤其是車站），等於將汽車污染物從都市轉移到鄉村區的燃煤電廠，在部份解決空氣污染問題的同時，卻製造了諸多環境不正義的課題，二氧化碳的減量效果，在環評過程也仍提不出實績、可信的量化分析。
軌道運輸不能以污染較低的綠色運具為由，就取得無止盡建設的正當性，真正的環保與經濟學的初衷一樣，考慮資源的有限而謹慎為之，並顧及社會公平與跨世代正義。台北經驗既不能複製也不可取，交通系統的建設，應該胡蘿蔔與棍棒齊下，提高小汽車的金錢與時間成本，才是推向大眾運輸的關鍵。 然而過去十幾年，在國防安全幌子下建設了大量快速公路網，灰色水泥長龍玷污了西部平原的生態美景，鼓勵了小汽車的增長，並造成地方客運產業的崩潰，交通部不給地方蓋捷運，那又端出了什麼藥方來拯救底層人民移動的困境呢？
註一：請參閱《台北捷運南北線環評須補辦說明會》
