高雄市捷運紅線延伸案通過環評審查，本計畫原先初審時決議要進行二階環評，然而高雄市捷運局選擇「斷尾求生」，為省去二階環評流程，自主砍掉爭議較大的兩個車站，上回環評大會認為這樣的決定過於倉促，數據不足，本次捷運局補充說明景觀衝擊及預估使用量。
然而，台一線的道路寬幅引起爭論，環評委員王价巨表示，按設計規劃需40米寬，但現況卻僅有30米，「捷運站離民宅只有3米半，不僅違法，對居民生活影響也很大」。捷運局表示行經路段都已經徵收且即將拓寬，不過，公路總局代表隨即表示有部分路段仍有舊的民宅，是否拓寬仍需評估，等同打臉捷運局的說法。
此外，因部分路段與台鐵重疊，環委李克聰也直言，「若沒有與台鐵整合，最後這個上百億的建設會變成台鐵、公車、捷運三輸的局面」。最終，因相關規定屬於其他部門主責事項，環評大會決議修正後通過，只需修正部分文字內容敘述。
高雄捷運延伸段計畫投入208億 營運30年後總計預估可回收20億
高雄捷運紅線延伸計畫案，至今經過四次小組初審會議，當時專案小組委員認為計畫中RK7～RK8間（路竹－大湖段）與台鐵路線高度重疊，且沿線居民密度高，可能造成景觀、噪音振動等重大衝擊，「對環境資源或環境特性，有顯著不利之影響」，建議應進入二階環評。
不過，高雄市政府捷運局，卻在上回環評大會確認結論時提出修正方案，放棄RK7及RK8兩站，僅實施到台鐵岡山站到路竹站間的延伸段，將原先計畫11.63公里縮減為7.84公里，由七站減少為五站，希望斷尾求生。然而，多數委員認為更改設計後應該完整重新評估各項內容，因此要求補件再審。
本次補件再審，開發單位就新的RK2～RK6五站設計進行評估，本案需投入約208億進行建設，完工後經營30年後本業營業收入可達107億，營業及維修等成本約為87億，營運比為1.22，若加計產值提升等外部效益，益本比約為1.44。開發單位表示，雖較原方案略低，但仍大於1，具經濟可行性。
另外，針對捷運沿線景觀衝擊，開發單位指出，本案延台1線布設高架捷運，對周邊影響因路寬及路側建築物是否退縮而有所差異，「目前部分路段路寬為30米，但未來執行都市計畫道路應為40米。」他指出，若道路為40米寬，即可確保寬23米的高架車站與兩側鄰房距離8.5米以上。
高雄市政府表示，為建立高雄生活圈，本開發案有其重要性，考量二階環評曠日廢時，因此改變設計將衝擊較大的RK7與RK8放到未來再做評估，將開發案縮短後仍可服務35.3萬居民、19.5萬就業人口，帶動沿線數千億產值的高雄科學園區、永安工業區等園區，盼委員支持。
環委憂設計草率：「這將會弱化台鐵與公車，並導致捷運難以營運的三輸建設」
「我擔心你們希望趕快通過，結果計算的數據太過草率。」環委李克聰表示，這些預估的數字可能會太過樂觀，報告內容的營運比及益本比都是要能夠有一定的運量，搭乘捷運的乘客比例須達13%，「這其實非常困難」。他強調，務必比對評估2041年有捷運或沒有捷運的對照分析。
「我已經再三又要再三地提醒開發單位，不要過度建設，把錢花錯地方。」李克聰強調，應該預先與台鐵做整合，除非這個建設真的很必要，不然建設就會對環境有衝擊，且未來與台鐵競合、大眾運輸量能不足，「我預估這個花了兩百億的建設，將會是個三輸的建設，台鐵與公車備弱化、捷運難以經營。」
環委吳義林則指出，目前開發單位說未來可滿足70%的機車停車位需求，「那不足的30%要停在哪裡？運氣好有私人停車場，其他的不就要路邊亂停？」他表示，捷運局做了某些事情卻又不把它做好，未來會造成其他狀況。
此外，王价巨表示，按照法規規定，捷運需距離民宅6公尺以上，但現在部分路段只有30米的路寬，扣掉捷運站寬度23米後兩側只剩下不到四米的距離，「這不只是違法，相關的噪音振動對於居民生活都有很嚴重的影響。」他並詢問開發單位說未來計畫道路40米是否已完成徵收或者拓寬？
開發單位代表回應表示，都已經完成徵收及拓寬，「且不少民宅其實沒有蓋到大馬路邊，若未來他們要改建也不能超過道路預定地40米建築線」。然而，管轄台一線的公路總局卻說其實還沒有，「部分零星路段考量到經費與需求尚未徵收，目前也還在評估是否要拓寬到40米，也會考慮地方政府的意願。」
經討論後，環評大會仍決議本案修正後通過，高雄市捷運局須修正「車站外牆至鄰房之淨距離」之文字用語、環說書中各類型車站的到離站運具使用比例彙整表資料，並說明各車站的停車空間、接送空間與容量不足時因應措施。
不過，環保署幕僚透露，這個計畫為避免二階環評縮小開發規模，理論上要重跑交通部跟國發會的審查，若最後交通部認為不符合效益，環評過了也無法施工。
