汽機車造成的空氣污染和能源消耗，已是台灣都會區環境問題的重點之一。
自行車是公認的低環境負荷運具，每到一年一度的國際無車日，政治人物也會想起曾經許下的自行車城市願景。但年復一年，除了鄉間、河岸或池畔的自行車旅遊漸成規模外，自行車融入城市生活仍然不見具體成效。不過近年在一些主要都市似乎愈來愈有規模，除了政治人物象徵性的年度活動外，警政單位也總算訂定了若干交通規則，讓民眾有規矩可循。但還是有幾點感想，自行車無法融入都市生活，可能有幾個癥結：
一．無適當停車位
這也是最重要的一點。
筆者曾經在北市買了輛自行車當代步工具，但隨著機車退出騎樓，有限的停車空間已被汽機車停車格所佔據。除了學校週邊外，實在很難找到棲車之處。以筆者的使用經驗來說，一般的狀況下，筆者的腳踏車會被機車停車者移到莫名的角落，幾次之後，最後腳踏車竟「消失了」，連一根螺絲釘都找不著，也沒有留下隻字片語，生命週期僅兩個月不到...。若想在台灣都市內導入自行車為代步工具，應首要劃出專屬腳踏車的停車空間，不然預計又只會是個失敗的策略。
二．自行車行車空間
以筆者目前所在的國家日本而言，腳踏車原則上不能騎到慢車道，只能在人行道上使用(儘管再窄小的人行道亦然)。因此在大阪、東京這樣的大都市裡，中心都會區內腳踏車不是一個常見的交通工具；但人口密度較低的都市和地區，自行車是普遍到需要管制的東西。在許多日本都市，警察路上臨檢的主要對象是腳踏車，而不是汽機車。除了中心都會區外，交警的重點在腳踏車的使用是否符合規則和是否為贓車(每輛腳踏車皆烙有專屬號碼)。
對照國人的使用習慣，自行車的行車空間主要仍是與機車競爭慢車道的有限狹窄路道。這樣的危險度來看，實在不利於激起台灣民眾使用自行車做為都市內短中程交通工具的動機。但若仿傚日本般讓自行車行車空間限於人行道，也有賴尊重行人的自行車騎士。此外，台灣有些地區的人行道是以騎樓空間為主，這也異於其他國家寬敞開放的人行道風格，亦造成自行車使用人行道的一個困難點，這些都仍需細部規劃來輔導。
三．未來腳踏車停車可能造成的景觀問題
在日本車站或鬧區附近，最常看到的標誌，就是腳踏車違法停置拖吊的警告標誌。類比於台灣，就相當於目前都會區的機車停車問題。腳踏車或許比較有彈性，畢竟重量較輕，較容易移動。
但當腳踏車數量到一定規模後，亦會形成都市景觀管理的一大問題，如何讓自行車的使用兼顧環境友善與景觀友善，當是在鼓勵自行車使用時亦需考量的重點。當然必要條件是有足夠的腳踏車停置空間，不管收費與否...
四．不利於自行車和行人使用的橋樑
目前各都市普遍都設有聯絡橋樑或高架道路，但很遺憾地，很多僅是為汽機車使用而設計的橋樑或道路，而不是為了讓行人或自行車使用而設計的，削減了使用動機和便利性，也造成汽機車在都會區需求量居高不下的主因。一個沒有行人和自行車出現的交通網絡，應是都會區交通規劃中最大的敗筆。但這是一個大的結構性問題，設置輔助廊道或徹底改變硬體設計理念，可能需要有遠見的政府官員逐步改變目前不便的現況，否則與自行車共存的都市，將永遠只是一個理想的目標。當政府努力推動生態工法增加其他生物的棲所同時，或許也該回頭讓人類在都會生活中找到安全的交通網絡。
綜上所述，行政單位當務之急應在都會區劃設自行車專用停車位及停車場，並詳訂自行車行車規則。近年少數於橋樑處設置的自行車專用車道應大規模推廣，並考量治安問題；此外，各級政府亦需加強人行道基礎建設，如加寬人行道寬度與統整其高度等，如此才能有效產生民眾在都會區內使用自行車的誘因，並預防未來可能產生的問題。在使用需求與停車位需求面上，自行車與機車大抵為競爭關係，所以若規劃得當，自行車應可有效取代部分機車的使用量，不但都會空氣污染與能源消耗得以改善，市民也有更多的運動機會，與營造健康城市的目標一致。
以環境友善度來說，短程使用自行車配合轉乘大眾運輸網絡應是終極目標。而如何設計細部配套措施，行政執行單位應提出符合實際運作的短中長程規劃。在此同時,除交通方式改變之外，也應期待社會能形成一個更環境友善的生活方式。
