二氧化碳排放增加可能導致氣候變遷一直是世界各國關切的問題，自京都議定書生效後，更是各國熱烈討論的焦點之一，而運輸部門一直為世界各國二氧化碳主要源之一。以2003年為例，我國運輸部門能源消費量佔全國能源消費量的15.1%，僅次於工業部門；運輸工具以化石能源為主要燃料，而燃燒化石能源會排放二氧化碳。雖然二氧化碳本身並非如硫氧化合物、氮氧化物等有害氣體會直接造成人體的傷害，無法列入空氣污染防治法管轄的範圍，但是這類溫室氣體可能影響到全球氣候的變遷，致使溫度變化造成海平面上升與海水鹽度減少並影響洋流；而洋流變化也讓地區溫度受到影響。此外，海水上升，不只造成海島小國消失，也讓地下水源受到影響。因此，為了地球永續發展（註），即使目前在科學無法完全證實溫室氣體的影響之前，國際間亦應積極推動溫室氣體減量的行動。
運輸部門減少溫室氣體排放乃是一不悔的政策！這不僅是善盡身為地球村一份子應盡的責任；對運輸部門本身亦有伴隨而來的好處，諸如減少空氣污染與交通事故的發生，讓人身安全得到保障；同時通勤時間的減少也可以增加從事個人休閒的時間；舒適便捷的大眾運輸以及強化土地有效利用，可以使得生活品質變得更好；此外，對於減少公路建設創造更多綠帶與公共空間、都市景觀改善與野生動植物棲息地的保育也有很大幫助，同時朝向資源有效使用的永續發展。
多年來，國際間對永續運輸的概念已有長足進步，經濟合作暨發展組織（OECD）於1995年所發表一份有關永續運輸的報告可視為一項標竿。但是任教瑞士日內瓦大學、曾協助世界衛生組織（WHO）建立衛生城市指標的Roderick Lawrence在台北市永續發展國際研討會認為，大家一直在概念上打轉，實際到底該怎麼做的做法，卻比較少人提出。
怎麼作？各國出奇招！
來自世界各國一百多個城市的代表，針對今年環境日的主題「綠色城市」(Green Cities)，共同簽署了一項名為「城市環境協定」（Urban Environmental Accords）的宣言，針對能源、廢棄物減量、都市設計、都市自然環境、交通運輸、環境健康以及水資源等七大主題，擬定了21項具體的行動方案。其中交通運輸部分簽訂2015年以前，每位市民住家500公尺範圍內，都有休閒空間與大眾運輸工具搭乘站。但具體行動如何實踐呢？即將考驗著不同城市，就本身特性的瞭解提出有效的策略。
改善大眾運輸系統、降低私人運具使用是基本的精神，譬如西雅圖工業區提供免費巴士接送，讓通勤者省去將近五小時的壅塞車程，由企業繳交的交通津貼也會隨著員工搭乘人數的增加而減少。
首批被聯合國指定為「最適居城市」之ㄧ而聲名遠播的巴西庫里奇巴市，一方面顧及中低收入戶的需求，採行不分里程單一票價的低通勤成本，另一方面減少龐大捷運系統耗費的資金與時間，以三倍長的公車車體設計，搭配可優先通行的專用公車道，不僅節省能源消費約40％，更讓搭乘率達四分之三。
荷蘭城市更直接以道路規劃限制私人車輛的使用，以中央火車站為主向外輻射出去，其中六線當中僅有兩線道為一般車輛所使用，一個方向僅一線道，另外四線道則為自行車、電聯車與公車所使用。在地方火車站還有共乘制度─按下轉乘交通車（tran-taxi）的通話按鈕後，待通話告知對方目的地，通常會等乘客坐滿了以後再出發。
因地制宜的交通政策
國外的案例可以作為參考，但也須先了解台灣本身的特性。台灣地狹人稠而經濟活動頻繁，能源價格相較於國際偏低；而台灣汽車持有率每千人達263輛，居亞洲第二；更有甚者，機動性較高的機車持有率每千人達547輛，居世界之冠。
在今（2005）年6月的全國能源會議「京都議定書生效後運輸部門因應策略」的報告中，海洋大學河海工程學系教授蕭再安提到，國內運輸在CO2減量的議題上面臨許多潛在問題；例如經濟持續成長將衍生運輸的需求將有增無減，而且燃料來源以石油產品為主，佔90%以上；加以石油相較於替代能源的價格優勢，造成CO2的排放量易升難降。蕭教授也提到，台灣運輸需求之尖峰特性明顯，容易導致資源的配置失當，且尖峰時間因供需不均衡造成運輸系統服務水準低落，也連帶造成能源的浪費。
一般公車系統以及台北捷運系統針對尖離峰時間有一些調整作法；例如提昇尖峰時間的班次；而台北捷運系統在特定離峰的時段，也有暫停使用電動手扶梯之節能措施；而源自德國經濟學家提出的「彈性工作制度」，也可以解決尖離峰特性的問題。
行政院國家永續發展委員會委員、文化大學建築暨都市計畫研究所教授李永展表示，交通改善要用整體為考量，除了提高停車費用、嚴格取締違規車輛、取消停車格等抑制私人運具的措施外，同時也必須鼓勵大眾運輸的發展。譬如目前台灣的都市大眾運輸發展多為放射狀連結，從一個區到另一個區都要跨越市中心，應該要加強橫向連結發展成蜘蛛狀的交通網。
交通部運輸研究所組長黃運貴表示，交通部將以「發展綠色運輸系統」、「紓緩汽(機)車使用與成長」、「提升運輸系統能源使用效率」為推動主軸。以「發展綠色運輸系統」為例，將持續推動軌道運輸系統，提昇大眾運輸服務品質以及加強無縫隙的轉乘服務，如持續興建高鐵與都市捷運系統、高鐵車站聯外接駁系統的規劃以及大眾運輸系統票務的整合；又如以綠色運輸系統為導向的土地使用規劃，推動自行車與人行步道的規劃。
目前自行車道雖以休閒旅遊為訴求，然未來可能作為交通工具的另一選擇。自行車與人行步道的規劃仍須考量「因地制宜」的原則，交通部運輸研究所組長黃運貴表示，現階段宜在已成型都市之有限空間儘可能規劃興建完善的人行道與自行車道系統，未來則於都市更新或新的土地開發案中必須將自行車道與人行步道納入規劃。
國外的案例具有很高的參考價值，但台灣仍需要因地制宜，交通部以三大政策為推動主軸，也考量「循序漸進」與「因地制宜」的原則，以達運輸部門節能與減少二氧化碳排放量的目標，不僅顧及交通改善的急迫性，也考量了可行性；而「因地制宜」的原則，讓各地方政府能夠依循地方的特性提出具體政策，可以讓政策更有效地達成交通的改善；但考量到地方之經費與人力等資源有限，中央仍須提供必要的協助與支援。
【註】1987年聯合國「世界環境與發展委員會」發表「布倫特蘭報告」，定義永續發展是「既滿足當代人的需要，又對後代人滿足其需要的能力構成危害的發展」。
【參考資料】
◆京都議定書生效後運輸部門因應策略－交通部運輸研究所所長黃德治
◆京都議定書生效後運輸部門因應策略－海洋大學河海工程學系教授蕭再安
◆後京都時代的城市角色：全球化與在地化之關鍵節點
◆台北市應否訂定汽機車總量管制計劃公民共識會議可閱讀資料
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