中國一直在採取措施控制近海船舶造成的空氣污染，特別是將國內區域船舶排放控制區擴大至覆蓋了整個海岸線。 這一舉措雖然十分重要，但新的國家船舶排放控制區還有進一步完善的空間。國際海事組織目前管理的四個排放控制區（ECAs）的模式就是很好的借鑒，國際海事組織是負責管理國際航運的聯合國機構，它的排放控制區對硫氧化物和氮氧化物的排放有著嚴格的規定，從而減少了航運對敏感人群和生態系統的環境影響。
墨西哥和一些地中海國家正在努力成為海事組織控制區大家庭的成員。環境合作委員會在美國環境保護署的領導下完成了對200海里的墨西哥排放控制區的可行性分析。歐洲委員會和法國也公佈了一項針對地中海排放控制區的可行性研究。 三年前，中國在長江三角洲、環渤海水域和珠江三角洲分別設立了三個區域級船舶排放控制區，同時隨著中國建立新的國家排放控制區，許多行業相關方都在思考中國將何時加入國際海事組織的全球網絡。
控制船舶排放是否必要？
喬治·華盛頓大學、科羅拉多大學博爾德分校和國際清潔運輸委員會（International Council on Clean Transportation）研究人員發布了一份新的研究報告。據該報告保守估計，2015年航運造成約六萬人過早死亡，其中超過1/3發生在中國。值得注意的是，報告中受排放影響前五名的國家都沒有受到海事組織排放控制區的百分之百保護，其中只有在整體過早死亡率和人均過早死亡方面排名第四的英國在其東海岸有北海排放控制區的部分保護。
中國2013年發布《大氣污染防治行動計劃》，拉開了對空氣污染宣戰的序幕。 2018年發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》又將這一戰役提升到了一個新的高度。 《行動計劃》的總體目標是將硫氧化物和氮氧化物排放量比2015年減少15%以上，PM2.5未達標的城市，其濃度比2015年降低18%以上。中國雖然實現了《行動計劃》的目標，但九個沿海省級行政區中只有三個達到了每立方米35微克的PM2.5國家標準。這些沿海省份可以通過排放控制區進一步保護起來。
目前的政策是否足夠？
中國一直在逐步控制其領海內的船舶排放。燃料質量方面，區域船舶排放控制區從2016年開始將航運燃料的含硫量限制在0.5%，新的國家船舶排放控制區設立之後，這一限制將覆蓋整個海岸線。
船用發動機方面，新的排放標準於2018年7月生效。該標準適用於小型船用發動機（每個氣缸的排量在30升以下），並將隨著時間的推移變得更加嚴格。國家船舶排放控制區還增加了一個追溯要求，即2015年後安裝在國內船舶上的發動機也必須符合國際海事組織的氮氧化物排放第二階段標準。
此外，2019年7月起，配備岸電裝置的中國船舶必須在有恰當基礎設施的港口停泊用電，沒有配備的船舶需配備相關裝置，並從2022年開始使用岸電。
相比於硫氧化物和氮氧化物當前的排放軌跡，這些政策將減少它們的排放，但似乎遠不足以最大限度地發揮船舶排放控制的效益。清華大學有研究人員認為，中國應將其船舶排放控制區的範圍擴大至100海里以上，以遏制船舶為長三角等重點港口集群地區帶來的更廣泛的排放污染。
排放控制區越廣闊，環境效益就越大。但理論上講，隨著排放控制區範圍的進一步擴大，離受影響最嚴重的社區越遠，其成本效益就會越低。而且還有其他現實問題需要擔心，如果控制區過於狹窄，船舶實際上可以通過改變航道減少在控制區內的航行距離。這樣一來，排放控制區的效力就大打折扣。有明確的證據顯示他們正在這樣做。就中國而言，排放控制區至少需要100海里才能有效避免這種情況。當然領土爭端會影響控制區的大小。但我們認為，在無爭議區設立一個最大限度提高環境效益的排放控制區仍然是可行的。
中國何時加入海事組織排放控制區的大家庭？
如果中國的國家排放控制區是為設立海事組織排放控制區所做的鋪墊，那什麼時候才是完成這一轉換的最好時機呢？考慮到必要的談判和相關行政程序，我們估計申請之後最少需要三年時間海事組織排放控制區才能正式啟動。
近年來，中國國內環境標準緊追歐美，但中國相關政策的落實平均要比歐美滯後八到九年。
就海洋領域的排放標準而言，世界上最嚴格的要數美國。美國2015年規定燃料中的硫含量必須低於百萬分之一千，2016年又引入了海事組織的氮氧化物排放第三階段標準。
鑑於中國與歐美標準存在八到九年的滯後期，我們有理由相信中國會在2023和2024年之前採取類似行動。考慮到設立海事組織排放控制區需要約三年時間，中國最早可能會在2020年提交申請。
好消息是，中國已經在最近發布的《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》中低調宣布有意開展未來設立海事組織排放控制區的可行性研究。該行動計劃的有效期到2020年，我們希望明年左右中國能夠宣布開展進一步控制船舶排放的工作。
※本文轉載自中外對話〈控制船舶排放，保護沿海環境〉
