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欲稱霸電動車市場 中國不能只靠補貼

建立於 2017/05/17
作者:侯•安德(保爾森基金會中國研究副主任)/翻譯:子明

中國在電動車領域野心勃勃,但它能否吸取美國的經驗教訓、讓補貼發揮作用?

有些人認為中國將會引領全球儲能和電動車市場的革命,但也有人覺得中國的電動車發展處在困境之中。

當然,現實情況更加微妙:中國電動車(Electric vehicle, EV)行業在過去幾個月經歷一些問題,根源在於電動車行業補貼制度急需改革。

但對於未來的發展,中國可以汲取其他國家電動車補貼的經驗,從而在合理控制成本的同時,促進整個市場的發展。


河南省安陽電動出租車。圖片來源:V.T. Polywoda

中國已經是電動車和電池生產領域的領軍者。2014年5月,習近平指出,發展新能源汽車是中國邁向汽車強國的必經之路

這並非一句空話。2013年到2016年,中國新能源汽車年銷售量從不到2萬輛躍升至每年35萬輛電動汽車和超過11.5萬輛電動公車,分別佔全球電動汽車和電動公車銷售總量的46%和95%。

 

銷售量劇增在很大程度上得益於政府給予每輛電動乘用車5萬元(約22萬台幣)的補貼,以及在計程車和大眾交通領域推廣電動汽車的政策。北京近期宣佈,要將6.7萬輛計程車換成電動車。中國中央政府也有計劃對全部汽車製造商實行電動車指標制度。

三大驅動因素 中國致力發展電動車

中國過去幾年致力於發展電動車的舉動,符合中國若干政策目標。首先是以抓住未來產業市場時機為宗旨的工業發展策略。中國認為,電動車是被外國汽車製造企業「忽視」的技術。通過在這個市場先發制人,中國可快速實現電池和電動車製造能力的規模化,並從中獲益。

第二項目標是限制石油進口。中國的汽車保有量和駕車出行率都在快速增加,而中國的石油65%來自進口,中國如今已經成為世界上最大的石油進口國。

污染是第三個驅動因素。雖然交通領域的顆粒物和氮氧化物排放主要來自使用柴油的卡車,但交通運輸已經成為城市空氣污染的主要來源,並且增長非常迅速。對於嚴重依賴煤炭發電的中國來說,透過發展電動車來解決空氣污染問題似乎有點奇怪,但多項研究顯示,用電動車替代傳統燃料汽車可以顯著改善空氣質量。未來,隨著清潔能源的發展,電動車充電的問題也可以得到更好的解決。

 
 

補貼問題多 中國政策亟待修改

但是補貼計劃遇到了一些麻煩。去年,中國政府開始對騙取補貼的企業進行罰款和處罰,其中至少有一家企業從未生產過電動車。

而隨著2016年末電動車銷量直線上升,補貼的成本開始顯得過度沉重。此外,享受補貼的電動車和電池的品質也受到很多的批評

中國政府決定重新修訂這一體系。今年1月,中國政府宣佈調整完善補貼標準,電動車生產企業必須調整補貼車型的品質參數。再加上1月份通常是電動車銷售的淡季,電動車銷量跌至每月6000多輛,同期相比下降60%。

目前看來,這一調整只是短期的浮動。2月份,企業重新調整了補貼車型的品質參數,銷量有所回升。政府預計全年電動車銷量增幅可達40%,輕鬆超過2016年已相當可觀的銷售總量。

品質很重要 電動車指標將出爐

中國電動車企業也在越來越關注產品品質。雖然很多本土熱銷品牌都是小型「城市用車」,但塊頭更大、滿電續航里程較遠的轎車和跨界車也即將下線出廠。這種轉變是必要的:調查顯示,中國汽車買家對於車輛的續航里程和性能的要求與已開發國家買家類似。

為了滿足對更長續航里程的需求,中國需要提升其電池技術能力。中國已經針對鎳錳鈷三元電池祭出了補貼政策,這種電池比第一代電動車使用的磷酸鐵鋰電池(LFP)性能更佳。

至於企業的電動車指標,在多家車企和德國總理梅克爾提出異議之後,中國主管部門已經決定修改方案。修訂後的方案預計將於今年晚些時候正式出爐。

中國已經從其他市場的經驗和補貼計劃中認識到,沒有任何政策是完美的。另外,補貼計劃設計中的些許調整都會造成結果的巨大差異,有時甚至會與政策初衷背道而馳。

但是在中國力求快速推廣電動車的情況下,它可以從電動車發展歷史更長的美國身上獲得哪些值得借鏡的經驗和教訓呢?

政策目標與市場競爭的平衡點

最重要的經驗或許就是:政策制定者必須在許多相互競爭的目標之間找到平衡點。從美國的電動車補貼政策和其它國家的相關政策中都可以看到這一點,包括再生能源上網電價、稅收抵免、配額、綠電交易,免費停車和專用車道等非貨幣補貼政策等等。

一個目標是通過長期政策來提高市場的確定性,從而促使汽車生產廠商投資於汽車生產和新技術開發。但保持政策的靈活性也是不可少的:政策必須可以不斷發展,避免生產企業鑽系統漏洞,也可以對慢於或者快於預期的技術和市場變化做出應變。


中美兩國現行電動汽車政策特點。圖片來源:侯安德;製表:陳宣竹。

補貼必須提供更多選擇,而不是更少

即便是奠定了加州在美國電動車發展中領先地位的零排放汽車政策也飽受批評。問題在於美國幾乎一半的註冊電動車都是總部位於加州的特斯拉品牌,致使有些人將之稱為 「特斯拉支持計劃」。

另外,零排放汽車政策的設計者給予更長續航里程和氫燃料電池等創新技術額外的積分。但是,電池技術的發展速度遠遠超過了政策制定者的預期,導致特斯拉生產的遠程電動車主導了美國市場。

汽車生產商向特斯拉付錢購買積分,這樣一來即便是它們生產的電動車數量少於州政府設定的目標也可以滿足零排放汽車政策的規定。自然資源保護協會(NRDC)的研究顯示,到2025年,汽車生產商生產的電動車數量只要達到加州年度汽車銷售量的6%即可滿足零排放目標,這一數字遠遠低於該州15%的預設目標。這樣看來,政策並沒有達到最初的目的,部分原因是零排放汽車積分額度的過剩。

借鏡經驗1:雖然加州的零排放汽車政策鼓勵創新和靈活性,但由於設計上的缺陷導致該州沒有實現減排以及新能源車輛銷售的整體目標。回過頭來看,該政策導致一家企業主導市場,減少了消費者購買電動車時的選擇。

不要懲罰先行者

針對混合動力車和電動車的美國聯邦稅收減免計劃也在設計上存在一些問題。聯邦政府視電池容量大小向每輛電動車提供最高7500美元的補貼,並在生產商累計售出20萬輛插電式電動車後逐步停止對該企業的補貼。

這樣的設計可以限制補貼總成本,同時,鼓勵汽車生產商逐漸提升電動車相對傳統汽車的成本競爭力。

但也有批評認為,該政策不僅沒有給予先行者任何獎勵,反而懲罰了較早採用電動車技術的廠商:特斯拉、通用、日產這些在美國市場上引領插電式電動車革命的廠商必須在沒有補貼的情況下與享受補貼的後來者進行競爭。

從這個角度上說,這個政策與加州政策的問題正好相反——在加州,特斯拉這樣的先行者可以說是獲得了不公平的優勢。

借鏡經驗2:廠商電動車銷售量達到一定數量之前每輛車定量發放補貼雖然有助於控制成本,但無法對先行者或者創新者予以充分的獎勵。

不要偏向本土企業

中國還需要注意的一個問題就是外來的競爭。特斯拉的經驗表明,給予本土企業額外的幫助既有好處也有壞處。許多加州消費者或許認為,換一種補貼方式或許可以引入更多選擇,並且有助於更快地降低排放。

中國消費者對於外國汽車的需求很旺盛,而如今隨著許多知名汽車生產商轉向電動汽車,到2020年之前外國汽車生產商或將向中國市場投放更多高品質、具有全球競爭力的電動車型。

向國內電動車企業友善的短期政策有效推動了中國電動車製造業的發展,但是面對每五年調整一次生產規劃的外國領先企業在全球範圍內的競爭,此類政策還能否持續下去呢?

另外,在國內廠商還不能生產高品質電動車的情況下引入電動車指標制度,雖然可以在短期內將外國企業拒之門外,但長期來看,卻不利於國內廠商提高品質,難以與通用、福特、寶馬、福斯等外國競爭對手競爭。

借鏡經驗3:綜合考慮車輛和電池的性能特點對生產商進行獎勵的長效計劃,或許比面向廠商的固定電動車指標以及每車或每度的政府補貼更有吸引力。

中國或許還要考慮將補貼計劃設定為達到一定總量目標後自動縮減的形式,而不是到期停止的方式。限定期限(比如某年的12月31日)停止或者縮減的補貼項目可以人為地製造興衰週期,並造成不可預見的成本失控,許多國家的再生能源上網電價已經證明了這一點。

借鏡經驗4:實踐證明,加州所採用的達成總量目標後逐步縮減補貼的方式已經有效地推動了當地太陽能和能源儲存技術的發展,同樣的方式在中國電動車行業也可以發揮作用。

沒有任何補貼計劃是完美的。中國的電動車行業發展規劃進展快速,並有可能推動電池生產的規模化發展以及電池技術的提高,並有助於改善空氣質量、降低石油消費。雖然中國的政策能否幫助中國成為全球電動車行業的領導者還有待觀察,但我認為這值得期待。

※ 本文轉載自中外對話〈中國如何贏得電動車市場〉

 

註:汽車保有量指一個地區擁有車輛的數量。出行是指車輛、行人從出發地向目的地移動的交通行為,駕車出行率指「自駕車出行總人次/出行總人次*100%」。資料來源:百度百科。