在十一國慶前夕，建造四年多的北京新機場——大興國際機場正式投入運營，為新中國成立70周年獻禮。這座全亞洲最大的國際機場位於首都北京的南部，由已故伊拉克裔英國建築師紮哈·哈迪德設計，被《衛報》評選為「新世界七大奇蹟」之一。
大興機場的建設背後是北京近些年面臨的航空需求的高速增長和現有機場過度飽和等問題。不僅在北京，中國多個大中型城市的機場建設在近些年紛紛加速，滿足人們的交通需求的同時，也帶來了碳排放增加等環境擔憂。
遲來的「雙機場」
按照規劃，大興機場將在2021年和2025年分別實現旅客輸送量4500萬和7200萬人次的建設投運目標，與北京原有的首都機場一起實現雙機場並行。在國際上，與北京體量相當的大都市倫敦、紐約、巴黎、東京等城市都是雙機場或多機場並行。
大興機場快速建設的背後是首都機場近年來逐漸飽和的現實。2018年奧運會前夕，隨著第三航站樓的投入運營，首都機場的旅客輸送量從十年前的5300萬人次突破到了1億人次。
幾經擴建，北京首都機場依然無法滿足高速增長的客運需求。數據顯示，首都機場每天約有300個飛行架次無法安排。根據即時航班資訊資料網站Flightstats 2015年對全球188個大中型機場離港航班準點率的排名，首都機場以不到64%的準點率排名第161，延誤率高可以部份歸咎於機場的超負荷運轉。
據測算，北京地區航空客運需求量2020年為1.4億人次，2025年為1.7億人次，2040年為2.35億人次，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，「首都機場的擴容能力實在有限，而新機場是更好的解決辦法」。
大興機場的建設使北京在首都機場三條跑道的基礎上多出四條跑道。其每小時起降飛機提高到了141架次，也超過了首都機場的110架，並且其設計允許飛機在能見度更低的情況下降落。隨著大興機場的開通，首都機場超負荷運轉的狀況也有望改善（從130%降至110%左右）。
機場經濟
除了機場自身的投資回報率之外，新機場建設對於區域經濟的貢獻也被重視。新機場所在的大興位於北京南部，經濟發展長久以來滯後於北京其它區域，被認為是北京城市發展中的一塊「窪地」。與大興毗鄰的河北北部經濟發展狀況更不容樂觀，不僅人均收入低，基礎設施投入、社會發展等方面都與北京、天津差距巨大。而「打造國際一流航空樞紐」在2016年成為「京津冀」區域解決經濟失衡的重點工作之一。
為帶動區域經濟發展，大興機場配套了更為完整的公共交通設施，以連結河北省廊坊市和雄安新區等地的戰略目的；此外，在北京市發改委專門強調，「積極推動北京、河北兩地共建共管北京新機場臨空經濟區」。
根據航空運輸行動小組（ATAG）最新報告，全球而言，航空運輸業除了提供直接就業機會外，還通過航空運輸催生的貨物和服務供應鏈條、航空旅遊業等創造出額外就業，比例達一比五左右。
李曉津認為，機場作為公共基礎設施，會集聚人流、物流和資金流，尤其是對於京南、冀北這樣的發展窪地，大興機場的建設有望幫助其實現一個新的跨越。清華同衡規劃設計研究院城市發展策劃研究所副所長彭劍波認為，圍繞新機場建立起來的臨空經濟區，會為北京南部地區包括廊坊帶來大概14.4萬個區域性就業，對周邊的產業發展也會帶來巨大的帶動效應。
鎖定碳排放？
儘管機場建設具有明顯的實際需求和經濟發展考量，但大興機場的開通發生在了國際上對於新機場建設爭議叢生的「敏感時間」。倫敦希思洛機場擴容爭議已持續十多年。2019年3月，環境保護團體更是為了反對新跑道擴建組織了一系列的抗議活動。英國西約克郡里茲布拉德福德國際機場的擴建計畫也被認為與該市應對氣候變化的承諾不一致。研究人員認為，到2030年，該機場擴張計畫將導致每年機場乘客數量翻一番，僅僅是航班的排放量就超過該市2030年擬定的碳排放目標的兩倍多。
瑞典的青年氣候活動家葛莉塔·桑柏格更是將航空排放作為其氣候宣導的重點目標。瑞典語中甚至出現了「搭機羞愧（flygskam）」等全新詞彙。
全球航空載客量走勢圖（1970年到2018年），資料來源：世界銀行
目前，空中交通的排放量約占溫室氣體排放總量的3%，比例不大但是增長迅速。據國際民用航空組織預測，若以5%的年增速估計，到2050年，航空業的排放量可能消耗1.5℃目標碳預算的1/4，這還是在僅考慮二氧化碳的情況下。
新機場往往意味著更多、更便宜的航線，會增加人們的出行意願，進而刺激更多的航線。從控制全球碳排放的角度而言，陷入一場基礎建設供給誘發需求增加、需求增加再促進交通基礎建設的惡性循環。
早在2013年，就有專家在中外對話撰文呼籲「中國無需再建新機場」，認為新建機場的經濟效益和環境效益堪憂，應該花更多精力將不同的交通運輸網路整合起來。
「十億人沒有坐過飛機」
航空業減排已經排上國際氣候議事日程。國際民航組織提出了碳減排計畫，其核心目標是通過燃料和飛機技術的進步、以及更加高效的航線設計，在2020年前後實現碳排放增長為零的核心目標。
佔據全球航空客運市場9.5%的中國對該目標多次表示反對，認為其「缺乏科學依據、公平和可行性」。中國認為已開發國家的國際航空活動已經達到排放峰值，而開發中國家應該有足夠的空間來發展和增長其航空業活動。
中國（藍線）和美國（綠線）的航空載客量對比（1970年到2018年），資料來源：世界銀行
雖然近年來中國的航空業增長迅速，但中國民航的發展歷程還相當短。在美國航空業迅速發展的60年代，中國國內航線還不到50條，直到90年代，普通市民才可以通過身份證購買機票，此前都需要工作單位開具介紹信。根據統計，儘管今天的中國有大量輸送量嚴重不足的小機場，但有約10億人還沒有坐過飛機，輸送量集中的機場已面臨飽和。
李曉津認為，目前航空需求的增速相比於機場規劃設計時（2010～2015）確有所放緩，規劃設計可能略有超前，但是他同時也認為，民航建設作為基礎設施，需要這種適度的超前。
李曉津說，「從過去40年的經驗來看，隨著徵地和人工成本越來越高，適度超前可以節約很多的資金和精力」。
空鐵聯運的低碳可能
隨著機場建設被釋放的中國航空運力是否會抵消高速鐵路的碳減排效應？
在中國，高鐵對於航空已經完成了一些事實性替代。北京、天津、南京、上海、濟南五座城市之間曾經是民航的黃金線路，每兩座城市之間每天都有大量航班，但在高鐵開通之後，天津到南京全線停航，天津到上海由之前的每天40班迅速降到每天十班，其他航線也有類似降幅。
國際航空業普遍認為，高鐵在150～800公里的旅行距離中具有絕對競爭力，而根據世界銀行最新公佈的報告，由於中國高鐵速度和服務頻次都很高，其競爭力可以達到1200公里以內。
航空與高鐵之間更好的接續與合作也將為乘客的低碳選擇提供可能的便利。由於大型國際機場是國際航班的進出口，一些短途的國內航空線路往往是為去大型機場轉乘國際航班而設。與大興機場相配套的新機場快線、京雄鐵路、廊涿城際鐵路三條軌道交通，為方便乘客出行的同時也為乘客提供了低碳出入機場的新機會。
面對新機場會刺激更多人產生航空出行需求這個問題，李曉津表示，當前中國綠色交通發展的主要思路還是發展先於綠色，以滿足和促進市場需求作為主要目標，在此上儘量減少對於環境的影響，而不是為了綠色而抑制發展。
從中國全國來看，熱門地的機場建設仍熱火朝天。按照「十三五」規劃，「十三五」期間（2016～2020年）中國續建、新建的機場數量將達到74個，其中，成都、青島、廈門、大連等機場正在擴建，而廣州新機場和三亞新機場也已擺上議事日程。
※本文轉載自 中外對話〈北京新機場：發展與環保再平衡〉
