總長86公里，預算930億元，需費時7年半興建的蘇花高，在行政院主張只要環評一過，蘇花高就會立刻興建下，引發的民間支持與達伐之聲高漲。立法院永續會委員賴幸媛認為，這是攸關全國的公共政策，卻未經過充分公開討論，且民眾獲取的資訊不足，究竟花東人需要什麼樣的願景，一條高速公路是否就等於經濟永續繁榮，蘇花高對東部環境破壞造成疑慮，不建蘇花高，其他的替代方案為何？昨（8）日在立法院舉行的公聽會，民間保育團體、學者、花蓮民眾、藝文界人士，以高分貝質疑政府國土開發政策自打嘴巴、交通政策無視全球推動大眾運輸趨勢，違背常理、忽視台灣環境惡化指標，此外，政策也未充分告知在地民眾、加入民眾參與。
蘇花高挑戰台灣環境本質 政府自賞嘴巴
台灣生態學會台北工作站主任廖本全，拿出經建會所提的「國土復育策略暨行動方案」及「國土復育條例」，指出蘇花高的興建明顯與政府政策相違背。政府一方面宣示，告訴人民這些土地不能侵犯的同時，卻把最具破壞性、衝擊最大的高速公路放在這樣的地方。
他指出，敏督利颱風與921大地震過後，經建會所提出的政策說：降低開發是唯一的路，保育利益大於開發，人與自然的關係應由人定勝天轉為順應自然，政策的考量應從當前性轉為永續性，經濟發展應朝向綠色經濟，資源的利用不該是無限制的開發，而應依循環境特色規劃與保育；然而，蘇花高經過17個環境敏感地帶，有些甚至必須列入國土復育促進地區，台灣政府一再挑戰台灣環境的本質，顯示出政府的自打嘴巴與身心分離。
廖本全說，國土復育條例草案，是政府對全體人民的承諾。把高速公路放在這個明訂危險、脆弱、很重要、不能侵犯的地方，是什麼道理？除了無知，就是「人定勝天」精神的再度展現。無知加上人定勝天，台灣將成為一條吞自己尾巴的蛇，自以為飽足，卻自食惡果。
視小客車為二氧化碳減量之道 違背常理
對於蘇花高對台灣地區二氧化碳排放量的影響，交通部國工局提供書面資料表示，鐵路與小客車的CO2排放量相當，推展國道客運可有效降低東部陸地運輸系統之CO2排放量。
根據交通部《臺北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書》資料顯示，鐵路運輸每人每公里的排放量是96公克，小客車為106.5公克，大客車10.52公克。國工局因此做出，小客車CO2排放與鐵路運輸相當的結論。
這樣的數據和結論，引起多數人的質疑與撻伐，綠黨秘書長潘漢翰聲表示，在《不願面對的真相》一書中，鐵路、大客車與小客車的人均排放比例是1：0.5：1.25，美國環保署在2005年統計數字顯示，每輛小客車每公里的CO2排放量是590.4公克，除以5人約為120公克，可是蘇花高若興建，未來通行的小客車乘坐人數難道都是5個人嗎？未來蘇花高是否要實施高乘載管制？
潘漢翰聲提到，全世界減少二氧化碳排放的做法，都是鼓勵大眾運輸，並沒有高速公路可以減低二氧化碳排放量這樣的說法，這是完全違背常理的。7日在立法院已通過《溫室氣體減量法草案》，規定政府在法案通過的4年內，需提出交通部門的減量方案並實施。潘翰聲質疑，鼓勵小客車運輸的蘇花高興建7年半完成後，難道不用擔心溫室氣體減量法的規範？
交通部的交通運輸政策，落後世界潮流。師大環教所教授周儒表示，瑞典政府為削減二氧化碳排放，將在國會中提案，把過去公路建設與鐵路建設的預算比2:1，調整為1：2，就是為了因應全球暖化的問題。反思台灣政府的交通政策，完全是用20世紀的思維，在面對21世紀的環境。
細部地質情況未明 低估颱風地震風險
蘇花高經過3種不同的地層，廬山層、南蘇澳層、大南澳片岩，地質學家李思根教授表示，其地質複雜程度與施工風險遠超過雪山隧道。
中央地質調查所提出，此地的大南澳片岩是最堅硬、最老的地層，但李思根表示，越硬的岩石並不代表越安全，其中夾著破碎帶，加上東北季風且多颱風等多種變相，不應低估其風險。李思根說：「台灣東部地殼擠壓的能量大，造山運動可使地表每年隆起5mm，這是非常高的數字，不能忽視。」
李思根認為細部的地質情況很複雜，不如中央地調所所稱的一整塊堅硬的岩石。中央地調所回應表示，目前所做的地質調查為區域性的調查，至於細部地質情況需在施工時才能知道，例如雪山隧道遇到的湧水情形，就是當初設計階段所做的地質調查未能發現的。不過，中央地調所認為，儘管此地區岩石堅硬，施工困難，需用更大量的爆破炸藥來開挖，但在功能與技術上克服岩石和湧水問題，是可以解決的。
國工局：蘇花高地質風險已充分掌握
國工局副局長曾大任堅決反對「人定勝天」之說。他表示，蘇花高並不會經過中高海拔國土，最高只到104公尺，其中經過的11條斷層是屬於非活動斷層，地質狀況類似於鄰近的北迴鐵路，對於整體地質風險以充分掌握，隧道施工沒問題。對於小客車與火車的二氧化碳排放量相當的數據，則是採用政策環評時通過的數據，他不清楚數字是如何產生的。他坦承，任何大的工程，對於生態絕對會有一定程度的影響，這些衝擊將在環評審議中，進行說明和解決。
