阿里山鐵路的國際地位與全球比較（上）
在台灣地區，目前尚未有任何登錄世界遺產的地景，只有幾個初步評定的潛力點。在2002年文建會初步評選台灣進軍世界遺產的潛力點，將阿里山森林鐵路、棲蘭山檜木林、卑南文化遺址、太魯閣峽谷，被評為可盡速推動的第一類，由此可見阿里山森林鐵路的代表性與文化資產價值。
不過，十分弔詭的是，阿里山森林鐵路獲得重視的主因，在初步的評鑑報告中，竟然出現阿里山鐵路是世界僅存三大登山鐵路之一，後來深度探訪之後，面對國際來訪學者，竟發現全球登山鐵道營運者還有百餘條以上，這樣說辭竟然是貽笑大方，誤會一場。如果阿里山森林鐵道並非謠傳的世界三大，究竟其真實國際地位如何？其登錄成世界文化遺產之利基究竟為何？這是一個值得深思探討與研究的課題。
然而，每當阿里山森林鐵路在媒體被報導之時，經常會出現一些耀眼的頭銜，例如世界三大登山鐵路之一，甚至世界僅存的三條登山鐵路。這樣的字眼在一般民眾眼裡，可能覺得與有榮焉，不疑有他；然而看在專家學者的眼中，不禁會想：既然阿里山森林鐵路是世界三大登山鐵路之一，那麼世界其他兩條登山鐵路又是何者？而這三大的定義究竟是以坡度、高度或長度去衡量，來決定前三名嗎？又是何種國際單位具有如此公信力，令國人深信不疑呢？
其實，在2002年文建會評選世界遺產潛力點時，製作國際說帖，邀訪國際學者，才赫然發現阿里山森林鐵路並非世界三大登山鐵路之一；更非世界僅存的三條登山鐵路，而且不曾有國際單位公佈過世界三大登山鐵路。長久以來，我們沾沾自喜的頭銜，在邁向國際視野的檢驗時，終於回歸到平凡的現實。究竟，阿里山森林鐵路在全球登山鐵路中的地位為何？
世界三大登山鐵路之疑
其實世界三大登山鐵路這個問題，早在1990年之初，就被少數有心人士發現；因為在當時有些媒體，宣稱台灣阿里山森林鐵路與日本大井川登山鐵路，以及瑞士的阿爾卑斯山登山鐵路，合稱「世界三大登山鐵路」。但是多數地理與歷史學者都知道世界最高的鐵路，在海拔四千多公尺的南美洲祕魯附近的安地斯山(4830m,Peruvian Central)，不合乎常識邏輯；另外，瑞士境內的阿爾卑斯山登山鐵路，保守估計就有17條，到底是哪一條？於是這個問題在當時被丟進了林務局，林務局一時之間尚不知如何回答媒體，因此在1993年7月8日由林務局森林育樂組公佈：阿里山森林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及智利與阿根廷的安地斯山橫貫鐵路，合稱世界三大登山鐵路（可查閱民國85年版台灣省林務局誌）。就這樣這個答案大家始終深信不疑，後續若干出版品文獻也以此為據，不知道這個說法有著「考證不清」的疑問存在。
其實，世界上根本沒有哪一個國際單位曾經公佈，或有足夠公信力宣稱世界三大，而且不論就坡度、高度或長度去決定前三名，阿里山森林鐵路都排不上前三名；畢竟台灣是海島國家，山岳鐵道規模難與美洲或歐亞大陸相比。到底是什麼樣的情況下產生了這個謠言？又誤導了國人如此之久？又是誰發現幫忙找到真相？這是一個相當有趣精采的故事。
締結姊妹鐵道的源起
故事的起源，必須追溯到日本大井川鐵路，與阿里山森林鐵路締結姊妹鐵道開始。在1977年，在日本大井川鐵路前副社長白井昭先生的努力下，日本大井川鐵路與瑞士的布里恩茲湖畔的BRB(Brienz Rothorn Bahn )登山鐵路，締結為「登山姊妹鐵道」。由於日本大井川鐵路在長島水庫完工後，川根市代至長島的路段會被淹沒，所以日本大井川鐵路便被迫提高坡度，以齒軌的方式爬坡，這段坡度高達千分之九十，成為全日本坡度最大的登山鐵路。基於這項理由，並為了打響日本大井川鐵路的國際知名度，所以與瑞士的BRB登山鐵路締結為姊妹鐵道。
這項登山姊妹鐵道的締結，有許多相似的背景因素；例如大井川鐵路與瑞士的BRB登山鐵路皆使用阿布杜式齒軌(ABT Rack Rail)；大井川鐵路通過所謂的南阿爾卑斯山（日本仿歐地名）附近，瑞士的BRB登山鐵路正是位於阿爾卑斯山，歐洲屋脊少女峰旁布里恩茲湖畔；大井川鐵路是日本蒸汽火車的保存聖地，瑞士的BRB恰好是全瑞士兩條非電氣化登山鐵路之一(另一條為DFB)，並使用蒸汽火車的登山鐵路。由此可見，日本若是願意主動締結姊妹鐵道，其選擇絕非輕率，並有其專業考量的。
到了1982年，日本媒體披露台灣的阿里山森林鐵路因為阿里山公路通車，有可能不敵公路競爭而虧損，甚至面臨關閉的危機。日本鐵道界前輩高井貢看了十分關心，並親自來台走訪一趟；他明瞭在日本人的心目中，阿里山鐵路是世界上不可多得的林業鐵道成就，擁有許多傲視全球的鐵道資產，豈可任其關閉？於是他主動聯繫長期關心阿里山鐵路的白井昭先生，並提出日本大井川鐵路與阿里山森林鐵路締結姊妹鐵道的構想。沒想到這個構想立刻獲得日本大井川鐵路高層的認同，幾經高井貢先生的牽線與奔走，終於在1986年1月24日，由當時林務局局長許啟佑與大井川鐵道後滕社長，簽署締結姊妹鐵道，為中日兩國鐵道邦誼寫下歷史性的一頁。
於是在本新聞方面，為慶祝這項歷史性的紀錄，在各大媒體首度出現了「世界登山鐵路三姊妹」的名詞，以表彰日本大井川鐵路在1977年與瑞士的BRB登山鐵路，1986年與台灣的阿里山森林鐵路締結姊妹鐵道。當然這是以日本大井川鐵路的觀點，瑞士的BRB登山鐵路與台灣的阿里山森林鐵路並無結盟關係。如同樣的文字一樣被刊登在台灣媒體如嘉義地方新聞上，今天仍然可以從當年的舊報紙，找到「世界登山鐵路三姊妹」的敘述。這也是台灣對阿里山鐵路首度出現世界三大之說，卻也為後來的誤用訛傳埋下了遠因。
媒體的誤用與國人自創的三大標準
從1986年起，日本大井川鐵路每逢三月花季，總會組團前來台灣，走訪阿里山森林鐵路，這是一項行之多年的溫馨傳統，代表了日本人士的關心與情誼，直到2003年3月1日事故發生才首度中斷。但是每當日本大井川鐵路組團前來走訪阿里山森林鐵路之時，嘉義地方新聞也會加以報導，附帶地也會陳述日本大井川鐵路與阿里山森林鐵路的結盟關係。但是不知是否「世界登山鐵路三姊妹」，其中的姊字（日文為「女市」）中文難懂，或是記者朋友的創見，無意間被改成了「世界三大登山鐵路」。然而這項媒體的誤用，並沒有被人立即發現並予以適度制止，反而由於某種民情與自尊的伸展，被其他媒體甚至學界訛傳誤用，甚至一度誇大成世界「僅存」的三條登山鐵路。這也正是在1990年之初，少數有心人士質疑「世界三大登山鐵路」的最初版本，為阿里山森林鐵路、日本大井川登山鐵路以及瑞士的阿爾卑斯山登山鐵路的原因。
1999年2月，阿里山森林鐵路首部蒸汽火車26號復活，為阿里山森林鐵路的知名度推向另一個高峰。當然無可避免的，世界「僅存」的三條登山鐵路這個說法再次甚囂塵上。根據當時林務局的說法，世界三大登山鐵路為：阿里山森林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及祕魯安地斯山鐵路，並基於登山鐵路從平地至山地，並定義出登山鐵路就是起點要從海拔一百公尺以下，落差在一千公尺以上，愕然驚覺全球合乎此一嚴格定義者，唯阿里山森林鐵路而已。另外如印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，起點New Jalpaiguri已經是海拔114公尺，安地斯山鐵路不論起點或終點皆在海拔三千公尺以上，亦顯現阿里山森林鐵路的可貴。
其實不少學者已經發現，該定義為國人專門阿里山鐵路「量身訂作」，也與全球登山鐵道的定義不符，台灣國際觀的不足，也由此可見。然而，十分弔詭的是，世界三大登山鐵路這樣的說法，縱然不合事實，也並非沒有貢獻。尤其在1996年，有地方民意代表為炒作土地，竟以阻礙交通為由，執意要求拆除阿里山森林鐵路平地段，計畫在竹崎蓋觀光大飯店。當時世界「僅存」的三條登山鐵路被媒體各界大幅披露，基於阿里山森林鐵路的珍貴性，雖然不合事實，卻也讓林務局有所依據，堅持不對那些惡質民代讓步，阿里山森林鐵路終得以度過那一段危險時期。
日人高井貢前輩的提醒 使真相大白
2001年，敝人拙作阿里山森林鐵路1912~1999兩大冊出版，雖然堪稱資料最詳細的阿里山工具書典籍，然而慚愧的是，敝人仍不免沿用了錯誤的說法。於是，在前往日本交流的過程中，恍然驚覺原來日本人士對於台灣媒體，包含官方出版品、宣傳帶、森林遊樂區摺頁，大幅使用世界三大登山鐵路，早已不以為然。但基於情面與苦無確切實證，亦隱忍不提，對於世界三大登山鐵路這個訛傳如何產生，比我們國人還清楚。因此，日人高井貢前輩糾正這個錯誤，他並提出若干當年的剪報、相片，以及世界登山鐵路相關數據，終於使這一切真相大白。
在2001年那次與談之後，高井貢前輩與白井昭前輩，前後官方的拜會，都不約而同地向林務局提出推動阿里山森林鐵路成為世界遺產的說法，這也是阿里山鐵路與世界遺產產生關聯的最早時機點。2001年，鐵道旅行雜誌第二期上率先披露這個觀點。2006年更在白井昭前輩的協助之下，讓台灣代表以觀察員的名義，參加聯合國教科文組織UNESCO的亞太文化資產中心ACCU，2006年1月25～28日在日本奈良舉行國際鐵道資產會議，以發送說帖的方式，呼籲國際社會重視阿里山鐵路的文化資產地位，讓國際鐵道舞台聽到了來自台灣的聲音，為登錄世界遺產跨出第一步。
如果有朝一日，台灣的阿里山鐵路獲得登錄世界遺產，所有台灣人永遠不能忘記高井貢與白井昭兩位前輩，透過他們兩位的努力，讓阿里山鐵路在邁向國際化的舞台上產生極大的貢獻。敝人投身鐵路數十載，看到他們的關心、付出到年近八十高齡，頭髮斑白，行動困難，仍然不忘記關心阿里山鐵路的未來，那種對台灣鐵道的愛，著實令人感動不已啊！(下期待續)
