編按：汽車提昇了人類文明生活，卻也為城市帶來生存與發展的危機。已經有許多人認知到日漸增多的汽車，正在扼殺我們的城市──污染空氣、危害街道，以及孤立我們的社區。
《你，還在開車嗎？》，是環境資訊電子報為了配合「無車日」的到來，與新自然主義出版社合作規劃的單元。我們將從「你，還在開車嗎？」一書中選取15篇文章，與各位讀者分享書中對都市的經濟和環境問題提供了剖析性的分析解答，同時也讓我們看到成功的城市復興的範例。
透過書中的人物行經西雅圖、波特蘭及溫哥華──憑藉著汽車、火車、公共巴士、自行車以及雙腳徒步，示範了合理使用汽車的方法，有效的城市規劃的步驟、降低環境污染的各種措施，以及如何健全都市機能，同時也提供我們許多反省深思的空間。
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導讀—人人皆能挽救城市
作者：金恆鑣 (行政院農委會林業試驗所研究員、生態學家)
自然資源其實非常有限，唯有對城市與生態投入更多的關心，才能解泱都市擴張所帶來的種種問題。
我小時候住在中壢鄉下好幾年，那時心裡時常嚮往的是隨雙親進城。所謂進城也不過是到桃園或新竹一帶。記得搭乘的是客 運，客運車沿著台灣當時的第一大公路－縱貫道行駛，沿途要經過一段段風景無趣，沒有什麼新奇感的稻田、菜園與甘蔗田，只有進入小鎮街道兩旁的商店才會引起 我的好奇與興趣。
後來到台北與出國求學，經歷40年後再回到孩童記憶中的中壢，我發現那已是一個全然陌生的世界。我是開汽車走縱貫公 路的，從台北經桃園抵中壢與我記憶中的沿途景觀完全不同。沿途沒有綠色阡陌縱橫的稻田，菜圃與甘蔗田，沒有潺潺流著水的小圳，挨家連戶的房屋從台北一直連 到中壢，人工建築吃光了所有原來較自然的田野風光。
鎮鎮相連、都市正在擴張
上述是近數十年來，任何國家都有的現象－都市的擴張。人稀地博的加拿大如此，人稠地狹的台灣更是如此。加拿大是全球 依賴汽車為交通工具的第二大國家（美國第一，澳洲第三），因為都市每年向其周圍擴張，大家都住在核心大城的郊區，沒有車子是行動不了的，有3部小汽車的家 庭比比皆是。
台灣近30年的發展結果是，都市從小城沿公路向四周擴張，縱貫公路兩旁終於成為鎮鎮相連、沒有鎮界的區域，此時近郊 山區較自然的地區也納入成為都市的一部分。於是私人汽車與機車成為主要的日常活動工具。有了方便的交通工具更加速了都市擴張的速率。例如美國亞歷桑納州的 鳳凰城，每天向外擴張10公頃。鳥瞰夜晚高空中的美國大陸洲，一片火海從東岸連到西岸，媲美耶誕樹上的串串燈光。
都市擴張除了吃掉自然野境的生命之棲息地外，更造成生態與環境、社會、經濟、政治上的重大問題。
許多國家的政策都在導向都市的擴張，用各種方式鼓勵國民往都市的郊區去住。所謂反集中化，即將住宅區設在商業核心區 的都市外圍，如今，人類便成為坐汽車的「半截動物」。這種政策導致了人類侵佔土地、消耗能源，惡化集水區，污染空氣。在社會方面造成社會不公義，浪費資源 與破壞環境。
建築公路程不上汽車成長
本書作者亞倫．聖鄧寧（Alan Thein Durning）鞭辟入裏的分析都市擴張之成因，與公路興建及汽車業發展的直接關聯。並舉例說明人類目前的作為，將使得未來的子孫付出極為慘痛的代價。全 書羅列的許多建議與改善的項目，依次貫穿本書之中，因而可以讓讀者更正面的願意思考此「汽車與都市」延伸的種種問題及解決的方案。
他的重心是用誘因改善人的「行」之問題，可以不會失去現代化帶來的方便與舒適，卻可以挽救城市擴張與汽車業造成的環 保困境。他並就國家賦稅政策，社會安寧，公共建設、人際關係、社會福利、交通管理、職業補助等尋求解決都市發展與汽車氾濫的問題，乃至於更大空間與長時間 的環保問題。
反觀目前地狹人稠的台灣，政府的政策不是以長遠的考慮去改善都市環境，使其成為舒適宜人生活空間，反而拚命開發淺山 坡地及建築公路（如北部、中部與南部的第二高速公路，東西縱貫交通線），希望以便捷的交通系統來改善交通問題，殊不知再多的公路修築，趕不及汽車數目的急 增，及其帶來的諸般生態環境、社會、財政及政治上的難題。
台灣的自然資源非常有限，因而非常需要有前瞻的智慧型政治人物，提早解決未來無法解決的生態環境及生命多樣性等問題。
打造城市新價值
還給空氣自然的味道
大西北每年還有數千人以上的生命與健康受到汽車的危害，因為車輛所造成的空氣污染，以及製造、推動、維護，和修理汽車所造成的污染，會引發肺癌和呼吸系 統等疾病。在溫哥華，空氣品質不良的日子裡，住院人數就會增加，而汽車正是造成該地區空氣污染的罪魁禍首。華盛頓州的路上交通工具，排放了全州空氣污染中 55％的廢氣；在大溫哥華地區，它們更佔了三分之二。
「汽車的使用遠比以往乾淨得多，」戈登如此評論道，但它們仍然是大污染源，而且也是導致全球氣候變遷的溫室效應主 凶。每一部汽車每年所排放的二氧化碳，光是其中的含碳量就足足有汽車本身那麼重，而且是造成溫室效應的主要氣體。1993年，燃燒石化燃料所產生的所有二 氧化碳中，45％是來自汽車引擎燃燒，而且自此之後，燃料的耗用更是有增無減。
汽車的負面因素，還得包括因為曲軸漏油、機油溢出，以及自馬路、車道、停車場沖刷出來的有毒物質，對河川水域所造成 的傷害。此外，也不能忘記整個地區經濟所消耗的幾十億美元，用來償付兩宗最大進口物：汽車與石油。都市近郊的農場也受到空氣污染的危害，因為每年至少損失 價值超過1仟萬美元的農作物。最後，因為這個區域內鋪設的22萬哩公共道路與高速道路，讓每一種野生動物的棲息地都變得支離破碎。
讓汽車回歸單純
戈登站在西區末端的行道樹樹蔭下如此說：「交通，是一種手段，而非一種目的。真正的目的，乃是為了抵達。」這包括人 們想要抵達各個地方和各種服務，以及利用不同設施等。例如上健身房、購買日用品、順道訪友，還想在合理的時間內下班回到家。為了達到這樣的目的，絕大部分 的北美地區都盡量提高機動性；但是在溫哥華市西區這個範例中，卻是以較近的地理位置，來獲得這種方便。
為了提高機動性，促使汽車數量不可思議的增加。1994年，在英屬哥倫比亞、愛達荷州、奧勒岡州及華盛頓州，就擁有 將近1,1OO萬輛汽車。然而，這些引擎車隊的增加速度，遠遠超過經濟成長的速度，更是人口成長速度的2倍。事實上，汽車數量已經快要趕上人口數字了，因 為每5個人就擁有4部汽車。汽車的數量，早在1960年代晚期，便已超過持有駕照的合法開車人數了。今天在北美大西北，即使讓每一個駕駛人同時開車上馬 路，都還有100萬輛車停駐在車庫裡。
自1983年之後，開車總哩程數比汽車數量增加的速度還要快。1957年時，愛達荷、奧勒岡及華盛頓三州的汽車，每人平均每天駕駛11哩路；到了 1973年，這個數字變成每天25哩。其中部分原因，是因為人們每次跳進他們的汽車，都得越開越遠，但是主因還得歸究到人們對汽車使用次數的日益頻繁。他 們所有日常行程的90％都在開車。幾十年來，這個百分比不停地增高，取代人們原來對火車、自行車、公共汽車，以及步行的依賴。這種改變的真正原因，乃是由 於都市蔓延。居住在愛達荷、奧勒岡，以及華盛頓州城市近郊的人口比例，從1950年的7％，成長到1990年的30％（見圖一）。郊區的人口數量，在 1960年代即超過小鎮，又在1970年超過都市，到了1980年代，甚至超過鄉村地區的人口。以華盛頓州一地為例，汽車在1960年到1990年之間人 口成長的70％，全數來自都市的邊緣地帶。
這種都市型態的發展，多歸因於汽車的存在；但是也因為如此，汽車成了生活裡不可或缺的必備之物。住在這樣郊區的人， 完全失掉了選擇自由，造成所有居住於大西北市郊的家庭，每個駕駛人都擁有一部汽車，而且每天開進開出10次。市郊的居民，比起那些住在類似溫哥華市西區這 種行道便捷的都市社區的人，每人每天要多開上3倍遠的哩程。以交通術語來形容他們，可稱呼他們是「汽車族」。
克服對汽車的依賴
戈登的關心重點，乃是要我們克服這種對汽車的依賴關係，而非戒絕汽車。要是戈登擁有一部汽車，他的保險槓上或許會貼上這樣一個標籤：「蔓延擴散是問題所在，城市本身才是解決之道。」
西區是一個大廈和平房林立，相當優雅整齊且帶有折衷設計的都市高級地區。若以普通肉眼來看，看不出它帶有任何俗謂的「環保意識」。它只不過是都市裡的一塊普通地區，在這個區域內，所有的東西都集中、接近，使得在運載傳輸上，膠底皮鞋的功能往往優於鋼圈輪胎。
漫無計劃的都市擴張
都市蔓延有三個特徵。首先，是人口稀疏的都市型態：每l英畝不超過12個人。其次，是劃分非常嚴格的都市布局：商店、住家、辦公室和工業區，各自獨立分 開，公寓大樓和獨戶住宅也絕不混在一起。最後，是一個擁有分支道路的都市型態：小路從死巷子開始，匯向一條較寬的街道，再併入另一條稍大的馬路，一直到最 後匯集成高速大道為止。
都市蔓延的錯誤到底在哪裡？有四項：第一個錯誤、加重經濟負擔；第二個錯誤、不安及危險倍增；第三個錯誤、增加污染和能源消耗；第四個錯誤、反社會。
第一個錯誤：加重經濟負擔
住在這樣的地區，每個人都必須擁有一部汽車。平均來說，每部車每個月花費是300美元。一般中等收入的美國人，便得 每個月工作27個小時，來償付每個月開上32個小時的汽車費用（包括通勤上班的開車時數）。真正的開車速度為每小時17英哩，相較之下，典型自行車騎士每 小時可走13英哩。
更多的公共工程設施
都市蔓延擴張，需要更長更寬的路、下水道水管、自來水管、電線、有線電視纜線，以及更多的暴雨排水溝。將這些基礎結 構拉到每一個位於現存社區邊緣的新住宅裡，假設這些房屋是按照每1英畝12個單位的密度來建造的話－－成本需要2萬3仟美元。若是換成每英畝3座房子的郊 區地帶，花費變成一倍半。如果是城市遠郊－－那些座落於郊區之外，已經伸入鄉間的住宅區則花費成為兩倍。
更多的停車空間
都市的蔓延擴張，還需要有更多更大的車庫，更多的公共停車空間，每一個停車格都要花上近仟美元建造費，這還不包括土 地的成本；修建一座停車場，估計每一塊停車空間，成本都不低於1萬5仟美元。消防隊、救護車和警察服務也必須跟著延伸到郊區極限。垃圾和回收物的收集及郵 件的傳遞，也變得更昂貴。此外，因為都市蔓延所造成的交通擁塞，使得工作和商業的效率都無法提高，在西雅圖地區為例，每年花在交通大塞車上的時間和燃料， 估計相當於7億4仟萬美元的價值。
更頻繁的汽車肇事率
都市蔓延引起更頻繁的汽車肇事率，無異使得社區的經濟負擔雪上加霜；因為每年車禍所造成的保險費、醫療費，以及薪資 的損失，吞噬了整個大西北地區經濟將近80億元的美金。事實上，車禍是如此的耗竭經濟，而且許多車禍肇事是由於青少年和酒醉駕駛引起，因此將合格駕駛年齡 提高至18歲，讓公共交通工貝為未成年人提供免費服務，以及加強執行酒醉駕車法令，就等於提高生產力和就業率。
成本轉嫁
都市蔓延使得人們在工作地點附近買不起房子，因此更增加通勤的時間，也佔領了許多具有生產力的鄉村土地。以溫哥華往 四周發展都市為例，結果犧牲了英屬哥倫比亞最好的農地；同樣的，波特蘭往市郊發展，結果佔據了一部分奧勒岡州最肥沃的土地。所有這些成本都足以拖累經濟腳 步，抹殺真正的收益。由於政府以各種形式的免費宣導、課稅減免和免費服務，資助汽車駕駛及市郊住宅，幾十億美元的增加成本全部轉嫁到納稅人身上。
都市的擴張發展，甚至成為地方政府最失敗的投資，一篇1993年的研究總覽，就指出在農地上的住宅發展計劃，通常造 成政府稅收歲入的負擔，因為實際增加的房地產稅及土地開發稅，並不足以支付花在公共設施上的額外開銷。有時候甚至連購物中心的開發，若是計入種種警力、消 防隊的服務成本，以及自然形成的帶狀區域，都是一項賠錢的投資。
都市蔓延的其他害處，包括從空氣污染到社區凝聚力的瓦解，同樣都會增加納稅人的負擔。譬如說，根據美國運輸部的統計，全美有三分之一的車禍傷害，費用由聯邦醫療輔助計劃支付。
第二個錯誤：不安及危險倍增
都市蔓延發展掏空公共安全的基礎，使整個國家安全岌岌可危；同時，也使得人們更常開車上路。而開車一事，是人類從事的最危險的活動之一。從1980年至 今，車輛造成大西北居民喪命的人數將近3萬1,000個，受傷的人數超過200萬，這個數字遠超過死傷於任何暴力犯罪的人數。可悲的是，人們往往為了逃避 犯罪案件層出不窮的都市，來到他們認為的安全市郊，沒料到這只不過是讓自己置身於更大的危險境地而已。
就因為大眾對犯罪學專家們所謂的「陌生人威脅」，有著強烈的心理反應（即畏懼某種隨機的惡意行為），因此他們往往高 估犯罪的威脅，同時也極度的低估開車的危險。例如，全西雅圖市的平均犯罪率不因地區而異，然而大部分的犯案，多是由熟人所犯下，而非陌生人。當然，遠郊區 （比如伊薩夸市）的平均暴力犯罪率，可能是毗鄰都市社區（比如安妮皇后區）的十分之一。但是，再仔細想想造成各種傷害的車禍威脅，光是對安妮皇后區的居民 而言，其威力都已經超過暴力犯罪，到了郊區的伊薩莎夸市，更是安妮皇后區的4倍。原因何在？這是因為郊區的居民，開車的時數通常是城裡居民的3倍，速度更 是他們的2倍。所以說，住在都市還是安全。
都市蔓延也不利於公共安全，這是由於社區裡的守望相助大為降低。甚至有一種說法，認為都市蔓延與家庭暴力有或多或少 的關連。一項針對美國兒童遭受暴力情形所做的調查，顯示社區的凝聚力（也就是每個家庭對其社區的歸屬感）是防止兒童受虐的最重要法寶之一。都市郊區的設計 目的在於隱私，而非群居。或許就是因為同樣的缺失，造成近年來中產階層郊區裡青少年幫派的崛起。能夠與一些可信賴的成人，不管是父母也好，牧師或鄰居也 好，建立起長久的個人關係，是防禦青少年破壞性行為的最佳安全措施。
但是，正如同青少年犯罪專家道爾頓．楊（Delton Young）在《西雅圖晚報》（Seattle Post Intelligencer）中提到：「我們市郊城鎮的建造，對家庭、鄰舍和社區的凝聚力，無一不造成妨礙……，如果我們有空去逛逛林霧 （Lynnwoods）、彌威爾（Bellevues）和飛德威市（Federal Ways）的大部分地區，我們也許不禁會問：『如果在這裡長大的小孩子怎會不加入幫派？』」
這種形式的都市發展，甚至對國家安全也極為不利，這是因為造成人們被汽車綁住，過度依賴汽車造成汽油量消耗大增，非 得進口大量的石油不可，才能滿足。大西北區的車輛消耗了整個地區所有石油用量的四分之三。要保障這個地區的都市，就涉及遠地油田和其輸油管的防護。這包括 一些政治的火藥庫（比如中東一帶）。1980年代，美國若不是因為將中東列入國家安全利益考慮，年度軍事預算不會比平常高出400億。
第三個錯誤：增加污染和資源消耗
蔓延的都市發展污染環境和浪費資源。因為造成川流不息的駕車輛，傷害空氣、人體健康及氣候。像溫哥華市這種加拿大都 市，每個居民平均所排放的溫室效應氣體，是阿姆斯特丹的2倍，最主要原因就是都市近郊的蔓延發展。而西雅圖與波特蘭兩城市，每人排放的廢氣更是溫哥華市的 一倍半。
為了滿足地區內的每一個居民所需，市郊發展大肆提高了對土地，水及能源的需求量。舉例來說，大西雅圖地區，從 1970年到1990年之間，因為都市向外發展蔓延，土地開發的速度比人口成長還要快上一倍。到了1980末期西雅圖大都會區對林地、農地和其他空地的佔 用，每年都超過9平方哩。至於在溫哥華都會區，市郊也是一樣的不停向外擴展，只不過根據1980年中期的資料顯示，擴展的速度卻不及西雅圖市的一半。
大體來講，所有的西北各州，包括愛達荷、奧勒岡，華盛頓及蒙大拿州西部的土地開發速度，在1982至1992年之 間，都較人口成長速度快得多。在這段期間內，平均每9分鐘便佔用相當於總計900平方哩的土地資源。都市蔓延也攻佔濕地；普吉灣70％的海潮濕地的喪失， 都是肇因於都市郊區的發展。這使得海岸線改變，河堤四起，暴雨的逕流量巨增，下水道排放量過大；不僅如此，還使水棲生物棲息地的化學環境和結構深受改變。
都市蔓延也破壞河川。築路造屋只要超過集水區地表的15％（這是一個極低人口密度便能達到的百分比），便會影響河川水文的情勢，造成大部分河川生態系統的功能失常，促使多樣化的昆蟲、魚類及植物，被一些稀少單調，如野草似的強悍物種所取代。
比如說，被列為瀕危物種的銀大麻哈魚（coho salmon）在人類建築覆蓋地表超過15％的地區，就很難再見到它的蹤跡。有的生物學家甚至懷疑在華盛頓州西部的都市蔓延擴張，以及造成當地的水流路逕的改變－－是造成某些當地蛙類數量銳減的原因。
市郊發展同時增加用水量，因為要澆溉大片的草坪及清洗多輛汽車。此外，因為取暖設備的使用，能源的消耗更是倍增；城市裡蓋在一起的公寓大廈和建築物能夠彼此遮蔽，以禦寒冷，但是獨門獨戶的郊區住宅卻無法如此。都市往市郊發展，也愈加提高汽油的消耗量。
第四個錯誤：反社會
都市的蔓延會侵蝕到文明社會。它加遽社會和經濟不平等的問題，瓦解社區守望相助的團結力。市郊的發展，使得擁有車輛成為生活的必需，使原來的低收入戶更 變成了貧戶。它將客戶大量的從市內的小雜貨店搶走，造成零售食品漲價，再度加重貧窮戶的生活負擔。另外，也從市中心搶走各式各樣的工作機會、投資資本，以 及稅收基礎。
更因為這樣的轉移，流失大量的事業領袖、成功人士，留下的整個地區，既缺乏行為榜樣，本地商業、社區義工、業主、家 長會的贊助人，甚至也喪失了對未來的希望。這些被棄置的社區，從此便受制於因貧窮而來的後遺症，包括依賴公共福利金、青少年懷孕、暴力犯罪，以及失學等。 這些現象因而使得任何能夠負擔得起的人口加速外流，完成惡性循環的最後一環。
承受這種社會不平現象的，還不只是窮人而已，還殃及任何不能開車的人，包括孩童、部分老人，及行動不便的殘障人士。 住在這種郊區，對於老年人來說，就像是判了他們隔離和不能活動的徒刑一樣。根據美國退休人士協會剖析低人口密度的都市計劃：「雖然老年人開車的意願及能力 逐日衰減，但他們被迫在採購日常用品或看醫生這樣基本的日常事務上，都必須極度的依賴汽車。」同樣的，住在廣闊市郊的孩童，因為交通情形與距離因素，無法 走路或騎自行車到學校或朋友家，父母們便身不由己的成了司機。
市郊的發展削弱了社區意識；而所謂社區意識就是不管個人背景有多大差異，全部都屬於社區一體的觀念。它限制了不同階 級、年齡及種族之間的交流，依照人們的經濟地位，用地理位置將社區分隔開來，從公寓大廈、連幢房屋，以及獨門獨院的住宅屋從來不混在一起可以看出。這使得 富人與貧窮市民永遠隔絕，而窮人也永遠孤立於富人的社會網絡之外。實質的分離，嚴重地破壞共屬一體的同胞感情。
市郊的發展，即使對於相同階級的鄰居情誼也一樣有害。當每個人鎮日駕車進出，那麼與鄰居閒聊的機會必然減少。現在美 國人花在汽車裡的時間每週是八小時。社區裡可供社區共享的空間也所剩無幾，可供行走漫步的公共領域，早就被汽車和為汽車設計的結構所吞沒。馬路、停車場、 車庫，及其他汽車設施林林總總加起來，佔去了大西北城市都市空間的四分之一。
都市市郊的景觀完全無法吸引人們駐足，以及可讓社區意識發展的公共領域。市郊的設計完全是為了高速的消費。一些流連 於公共領域時所得到的美感，例如建築上的細節，造型的微妙巧思都無足輕重。唯一重要的是，如何能讓汽車的駕駛人，大老遠就認出商店的招牌，及時能轉入商店 所在的巷道。這樣潛在的危機，便是讓業主遠在天邊的大型連鎖商店，取代當地有許多人脈的小型商業；而這種傾向，更加速了財富的集中，或者也可以說，財富的 豪奪。
郊區的發展對於社區認同亦是一大阻礙。社區的認同，通常要靠居民對其獨特的資產有共同的認知，例如歷史性的建築物或廣場。然而讓我們輕鬆便宜地就可以搬進座落於高速公路旁的草莓色辦公室園區卻是不太可能發生的。
穩定交通流速
在戰後的繁榮歲月中，個人所得快速增加，再加上另外兩項刺激都市蔓延的因素，將大西北的汽車數量，從原來戰爭結束時的僅僅100萬輛，提升到1973年石油禁運發生前夕的將近600萬輛。
去中心化
第一個刺激因素是去中心化。
自1950年起，都市規劃者便開始將類似區域劃分觀念和都市計劃的法規包裝在一起，向美國各個大小行政區提出建議， 最後再經由這些行政區的通過，成為正式法令。可悲的是，從此美國各處便開始不停地冒出一模一樣的都市郊區：每戶住宅區的土地大的好比一座加油站，往往無法 彼此銜接聚集成一個有利於步行的社區；新的零售商店必須具備非路邊的停車場，使它們宛然成了怕油路面海洋中的孤島；高速公路的設計，更是將大塊的開放空間 分配給四葉式立體交叉的交流道，以及許多寬闊的中間分隔島，再加上經過所謂數學模式證實的，再多也不夠的快速道路；住宅區裡的大型馬路，則迂迴曲折，左轉 右繞的形成各種過度雕飾的旋曲及花飾。
高度集中化
第二個刺激因素則是高度的集中化。
1956年，國會決議通過興建由跨州高速公路織成的全美交通系統。這些跨州公路形成的網路，由彼此分隔、有匝道管制 的四線或多線快速道組成，將會聯結整個國家，不但促進商業，且開放鄉村，並使所有的美國人經歷空前未有的便利、繁榮和自由。高速公路的興建是一個龐大的公 共工程，或許可以說，大於新政時期的任何其他計劃。資助這個計劃90%的聯邦儲金，因此便得以分配到幾乎全美的每一個國會選區。
由於這計劃的規模是如此的龐大，所以任何對於高速公路的爭議都變得微不足道。在華盛頓州，確實有過短短一陣子的掙 扎，企圖在預定的5號跨州公路中間，為有軌的公共捷運系統留下一點空間，但是汽車業界的利益卻立刻壓住了這個聲音。的確，當高速公路開始興建的時候，幾乎 沒有任何異議，因為無人能夠預料到未來對城市的影響。
一些西北人士最後終於領悟到，將一座高速公路架過城市以改善交通，正無異於將一個大洞穿過心臟以改善血液循環一般， 但是已經為時太晚。都市的快速道路，將人口、資金、活力，全部自原來的市鎮吸走；跨州公路一旦興建完成，城市便迅速的衰退。跨州公路是一隻怪獸，是一個納 稅人付錢的都市蔓延加速器，將二十世紀中葉向郊區的流動一變而為美國歷史上的大遷徙。高速公路摧毀城市的零售業，取而代之的是在市郊興起的大型購物中心 （西雅圖是其始作俑者），從高速公路的一個交流道。購物中心有如傳染病一般的蔓延到下一個交流道，是小鎮鬧區的次級代用品。1980年代晚期，大西北這種 大型購物中心的數量，已經超過高級中學的數量，而且另外一種最新類型的零售業－－超級商場（大小好比飛機棚廠的折扣商店）也沿著各個高速路旁登陸成功。
種種政策誤導，使得汽車數量激增
對汽車而言，1970年代是一段不確定的年代。有史以來第一次，因為本身對環境的負面影響而遭到責難，而此時汽油的 價格，又上下劇烈的波動。就在蘇俄進佔阿富汗之後，卡特總統即發出聲明，宣告外來勢力對控制中東油田的任何企圖，將被視為對美國的侵佔行為。五角大廈開始 為了遠在沙漠裡的戰事保持戒備，每年花費數百億的國防經費。然而廉價的進口汽車及人口組成的變革，將汽車數量增加的速度，推向一個空前絕後的時代。
這個人口組成的變化就是，中產階級的婦女此時一個個的效法她們勞動階層的姐妹，加入職場。而鑑於大西北地區的城市是 如此的分散，她們這種改變，即意謂著幾百萬個家庭需要添置第二部汽車。從1973到1980年間，汽車數量從不到600萬輛增加到將近800萬輛。就在這 段時間內，政府的法令開始著手致力於如何讓汽車減少污染，更符合能源效率。當油價在80年中期終於跌落時，一部汽車每哩所需的燃料費，達到前所未有的低 廉。
1980年代，雷根總統對儲蓄銀行和貸款業鬆綁，放手讓數百的互動儲蓄銀行得以投資遠郊的工業園區及商業中心。這個行動更加助長了都市的蔓延，因為自此之後，聯邦政府同意以其儲蓄保險為貸款做擔保。
到了1980年代中期，新興的商業中心像雨後春筍般的在全美四處開立，平均每4個小時就有一個商業中心開張。極大部 分的商業中心，旋即被證明是徒勞無功的失敗投資，拖垮了眾多的儲蓄銀行。它們造成的負債開始反應在美國財政上，估計在2000年時會達到1500億美元。 同時，管理機構介入，將這些遠郊的商業零售空屋，以清算價格拍賣出去，更是削弱了原來根本沒有自政府緊急援助中得到任何好處的都市建築。市郊的發展再次得 到鼓勵，為了適應這種生活的新需求，大西北的居民便得購買更多的汽車，將汽車總數帶到1990年的1000萬輛。
接下來的1990年代，是過去二十年的快速重演：一連串緊接的事件，包括中東地區的石油戰爭，環保意識抬頭，支持限制市郊發展和投資城市有軌捷運系統的呼聲益高，以及政府方向逐漸右傾。
儘管如此，機動車輛的數目仍然直線上升，而且其中成長最快速的，首推最耗油的四輪傳動卡車。市區的限速提高，不但改 變整個區域機動車大隊的運轉效率，更提高了交通死亡率。截至1994年為止，英屬哥倫比亞、愛達荷州、奧勒岡州和華盛頓州，四個地區加起來，總計有 11OO萬輛機動汽車，為1000萬合格駕駛人使用，並且總共約有2500萬個停車場地，而全部這些停車場地，都連接於總計22萬英哩的公共道路及高速公 路，其長度足以環繞地球九圈。
讓軌道重回城市
捫心自問，都市蔓延，是否無可避免？非也，是政治領袖的選擇也。讓我們來檢視一下在有軌的捷運系統和高速公路中間如何選擇。
美國及加拿大（程度稍微輕微一些）都寧願將投資及津貼補助，放在汽車和道路上，而非城市與公共運輸系統上。沒有任何一個其他國家的投票人會投票通過准許將興建跨州高速公路或州際省際公路的費用，轉嫁在納稅人身上。而且沒有任何地方的提案，可以逆轉這股潮流。
舉例來說，大西雅圖地區的投票人，分別在1958年、1962年、1968年、1970年、1988年和1995年 中，就針對是否重建此地區的有軌捷運系統，經過數次投票決議。多數人的投票結果都是肯定的，但是人數卻從未達到議案通過所需的60%。至於擁有不同投票法 規的波特蘭市，則終於在1980年代，成功的將軌道重新搬回城市，但是其規模與道路的結構相比，卻難以望其項背。
都市蔓延誰之過？
都市蔓延，究竟是否無法避免？讓我們比較一下英屬哥倫比亞與美國大西北。前者對汽車的迷戀程度，似乎遠低於後者。加 拿大從來沒有建造過跨省公路，據統計其每人所分到的都市高速路長度（每一條線道長度都算入），是美國每人的四分之一。英屬哥倫比亞的駕駛人，比起所有其他 大西北的駕駛人，付出更高的汽車稅和燃料稅，房貸利息不能抵稅，也付出更多的汽車保險費。它們所用的道路系統，比起邊界以南的道路系統，至少慢差了兩級 （two notches）。汽車因此無法開得那麼快，所以城市的發展，向市區蔓延擴張的程度，也沒有那麼嚴重（見表一）。在溫哥華市裡，依賴汽車的汽車族較少，多 住戶的房屋較多，搭乘大眾運輸工具的居民較普遍，每人擁有的汽車數量較少，而且每人駕車的時數也較低。1980年代，溫哥華市為了新增的每千人人口而變更 土地用途，將鄉村土地改成都市用途的面積數，低於其他任何加拿大的都市，而且儘管其人口成長是如此的迅速，都市往郊區擴展的速度卻祇有西雅圖的三分之一。
表一 1990年早期北美大西北各大都市的汽車依存虔
| 大波特蘭區 | 大西雅圖區 | 大溫哥華區 | |
| 居住於低密度地區的人口比率 | 89% | 91% | 55% |
| 住在獨戶住宅的居民比率 | 69% | 68% | 49% |
| 每人每月搭乘公共交通設施的次數 | 5 | 3 | 9 |
| 每一百人擁有的機動車輛 | 85 | 79 | 60 |
| 每人每天的平均哩數 | 24 | 24 | 15 |
| 溫哥華的居住型態，反映出較高的公共交通工具搭乘率，較短的汽車車隊，以及少很多的開車哩程。（1公里=0.62英哩） | |||
5號公路的命運正說明了這個地區內的不同發展。在西雅圖市，這公路從北至南，經過城市的心臟地帶，切出一個兩邊大廈 聳立的峽谷，公路上下兩層，16線道將市中心區分為二，並根據道路交通工程師所謂的「高速幾何學」，重新配置整個城市。但在波特蘭市，這條高速公路大大的 偏離了市中心，僅僅掃過它的外緣地帶，而且絕不超過八線道。到了溫哥華，連接5號公路的99號公路，在跨過城市交界的時候，從一條匝道控制的快速道路，改 為一條普通大小的主要幹線。
都市往四郊蔓延，到底是不是必然？亨利．李屈蒙德（Henry Richmond），奧勒岡州「千友會」 的前任主席，以及位於華盛頓區的國家發展管理領袖計劃的創始人桑德希爾蕊（Saunders Hillyer）寫道：「都市往四郊擴展，絕不是天意，也非美國特質中無法改變的表徵，它不是與汽車的戀愛關係，也非住在郊區的擁屋美夢。它的發展成形絕 大程度是因為公共政策。」不是什麼隱形的手或美國人的夢想，而是政府，將這個漫無計劃的都市發展，賜給了大西北人。其實政府應該可以給予他們一些更好的東西。
營造快樂生活的小鎮
溫哥華的西區可以作為大都市中心發展的優良範本，但是對都市郊區的何去何從，卻無任何建議。
這個問題的答案，正逐漸的在大波特蘭都會區的市界邊緣逐漸浮現：填滿郊區，住商混合，把一個個郊區連接起來。如此便 能形成一個新的社區。不需要像西區那樣大廈林立，反而有點像是舊式的小鎮，或是一個車站附近的老式社區。在大西北區，這種可供步行，矮樓四佈的社區概念， 有好多不同的說法，包括「城市村」、「混合用途的中密度人口區」、「捷運沿線開發」，以及「徒步區」等。
打造城市藍圖，不受汽車操控
僅管波特蘭的市中心區可供典範，但其郊區也還是都市蔓延發展的典型：分隔成數平方哩，有著區隔分明的低密度人口的市 郊區。而整個大波特蘭市，在未來的幾十年中，可望有近百萬的新人口。而下一個典範就在華盛頓郡，這是一塊臨近西市郊邊緣的農業區，種植冬麥、漿果、水果、 堅果及製酒的葡萄等。就在這塊肥沃的土地上，築路商想要倒下水泥，建築一條名為「環西快速大道」的公路。一群大力反對此計畫的抗爭民眾組成一個「覺醒交通 抉擇權」（STOP-Sensible Transportation Options for People）的組織，便針對這個計劃開始大肆撻伐。一些其他團體也陸續加入，包括「州土地使用計劃促進會」（The state's veteran land use planning advocate）和奧勒岡州的「千人會」（Thousand Friends）等。這些團體決定讓華盛頓郡成為一個試驗典範，吸引全美各地的專家精英，一同來創造一個不受制於汽車的另類郡。
他們的計劃稱為「路摧客」（LUTRAQ），取每五個英文字的開頭組成的：（土地使用Land Use），TR（交通Transportation）和AQ（空氣品質Air Quality）。打著LUTRAQ的旗幟，專家們所建構出的華盛頓郡明日藍圖是一個好幾百平方哩的社區，頗類似老式電車社區。他們鉅細靡遺的修改原來奧 勒岡州政府都市計劃專家所使用的交通模型。這些廣泛應用的電腦模擬模型，若是用在傳統的都市郊區土地使用計劃上，對於汽車交通模式的估計會相當的準確。因 為它假設沒有任何人會徒步到目的地，這個假設相當接近實際的狀況。
專家們使用修改過的模型，來比較LUTRAQ版本及環西快速大道，加上傳統的市郊土地利用版本。電腦模擬出來的結 果，顯示LUTRAQ可以降低總汽車駕駛哩程、一車一人的駕駛哩程、交通事故、交通擁塞、擁有多部汽車的家庭數，以及每人平均耗油量。同時會有比原來多一 倍的孩童走路或騎單車去學校。
大家一起來造鎮
在1990年代初期，古絲發起一個名為「格里斯安共同展望」的計劃，集合社區所有居民的努力，一起來規劃未來的格里 斯安市。他們的結論是密集的社區發展，並以開放空地圍繞，尤其是在環繞格里斯安市的火山熔岩丘上。所以古絲將拯救空地的課稅計劃讓市民投票表決，並將投票 通過的1000萬美元拿來買斷熔岩丘上幾百英畝的私人產業。至於在市中心，她大力推動縮小房屋建地的平均面積：「人們已經不再想要擁有龐大的院子！」她堅 持說道。古絲也不遺餘力地推廣設計優良的密集人口、混合功能社區。「現在若是不做這件事，將來會除了柏油路面，我們別無所有。」她這樣解釋道。
另外在中心區，商家也染上這股熱勁，大力推廣各種便利行人的設施。所以現在的市區，既有長板凳綠樹、寬闊的人行道， 亦有降低交通流速的「減速墊」。密集的人口結合開放的空地，功效出奇的好。格里斯安市因此欣欣向榮，而且在過去十年中，居民在格里斯安市工作而非往返通勤 的比率足足增加了一半。城中區的商店主人，甚至來到市鎮會議中，要求更高的密集度，以及減少停車位。對於未來，古絲除了希望增添更多同樣的設施之外，還要 加上一點：「我要把住家放到辦公室園區裡。」
落實汽車使用者付費
收費閘舉起它的機械手臂，讓另外一部汽車通過，這一次是一部鐵灰色，冒著青煙的轎車。汽車駛離暗沈沈的收費站，開上坡 道，消失在陽光之中。陶德．立特曼（Todd Litman）在廢氣瀰漫的停車場裡斜倚著牆，注視著出入口大門的一起一落。停車場上面的建築物，正是英屬哥倫比亞交通和高速公路部的維多利亞辦公室。這 個地下停車場隸屬於管轄汽車的省級最高單位，也是深思汽車的價格和成本的好地點。成本與價格之間的鴻溝，正是製造汽車和城市緊張狀態的主要原因。如何縮短 兩者之間的差距，不只是有效土地使用計劃的極重要步驟，也是鼓吹密集土地使用的有力工具。
汽車的外部成本，遠超過一般認知
身為維多利亞交通政策協會會長和經濟學家的陶德，花費許多時間思索如何拉近這個差距。「西北區的汽車駕駛所付出的每 哩價格是0.37美元，但是真正的成本是1.05美元」（見表二）。根據陶德的估計，汽車駕駛還得付出非現金代價，這包括時間及意外風險的承擔等。大概另 值每哩0.34美元。「所以汽車駕駛只承擔了整個開車成本的2/3。」剩餘的1/3，他們事實上轉嫁到其他人身上，包括不開車的人、窮人和納稅人。以經濟 學的名詞來講，這種轉嫁到別人身上的成本，叫做「外部成本」。0.34美元的外部成本，聽起來並不多，甚至連買一張公車票也都不夠。但是再想一想，大西北 地區的交通車輛一年行駛的哩程數，恐怕在1000億英哩左右呢！
表二 1990年代早期美國境內每哩路的預估駕車成本９（駕駛人將開車的1/3成本，轉嫁到他人身上)
| 金錢成本 | 駕駛人自付 | 駕駛人未付 |
固定支出：0.24美元
可變支出：0.13美元
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小計：0.37美元 |
小計：0.1美元 |
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非 |
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| 小計：0.34美元 | 小計：0.24美元 | |
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總計 |
0.71美元 | 0.34美元 |
| 註：非金錢成本的金錢價值事實上難以估算。這些數據反映出的是陶德．立特曼從經濟文獻所歸納出的最佳估計值。 | ||
那麼在這每哩0.34美元裡，帳要如何清算？陶德就在收費站升起，放走一部排氣管劈哩啪啦作響的賓士車之時，將成本 列舉出來。他標上最大的成本，每種0.05美元或稍多一些，包括空氣污染、都市蔓延、交通阻塞、他人承受的意外風險，以及停車補助。較小部分的成本，則每 種相當於0.05美元，包括廢物的營造、水源和噪音的污染、道路和停車設施所喪失的土地價值，以及一連串與汽車有關，卻未能從燃料稅及汽車稅中完全取得補 償的政府支出，例如道路的修築和維護、油田和補給線的軍事保護、交通警察，以及車禍時的緊急救護服務。
為了算出這些數字，陶德綜合了上千名學者的研究發現，而且還將他的分析結果，讓許多的經濟學家、交通專家過目查證 過。舉例來說，為了估計駕駛汽車封水域造成的負面影響，他一再翻閱科學文獻中，有關水域系統受到汽車工業、與汽車相關的基礎建設，以及車隊的傷害。他研究 各種事件的衝擊影響，包括油輪槽和輸油管的油外溢、汽車曲軸箱裡液體的外漏，使用過的機油倒入暴雨排水管、防滑路鹽和除草劑對河川溪流的干擾，地下燃料儲 存槽的漏油，空氣污染物的沈入水域，以及停車場裡夾雜著大量有毒金屬及碳氫化合物的逕流。他同時也檢視了鋪設道路對水文循環的影響：鋪設馬路會集中暴雨水 量，減低路面的入滲性、降低地下水的的補充，因此增加河水氾濫或乾涸的機會。此外，修築道路、隧道，裝設地下電線管路，都會干擾天然河川與海岸線的形成 （例如沈積物的自然移動、魚類的通道、溫度的升降率以及營養循環等。）
仔細的分析了現存對各種損害的成本估計之後，陶德將汽車對河川水域影響的成本，估計為每輛汽車每英哩0.13美元。這個數字或許會太低或是太高，陶德承認。「但是不論如何，都比零更接近事實；然而我們現有駕駛人所付出的價錢就是零。」
新生活從城市思想起
「可居」、「可觀」、「可嬉」、
「可遊」、「可訪」、「可望」、
「可行」、「可安」、「可動」，
這樣的理想城市並不是遠不可及，
只要你願意選擇改變，
就能創造美麗新境界。
〔由衷建議：選擇〕
新生活，就從城市思想起
從改革保險、停車稅法上著手，給汽車駕駛訂定較合理的價格，就有希望找出既可行又出乎想像的種種途徑。它將會刺激業 者生產污染率更低、更安全的汽車，也有助於整個運輸基礎結構往污染更少、更安全的方向發展。英屬哥倫比亞已經成為加拿大各省分中的先鋒部隊，採用加州對於 低排氣量汽車，低污染汽油的嚴格標準。未來的機會，更是樂觀。
洛磯山研究院能源分析專家安摩利．羅文（Amory Lovins）曾經主張，私人汽車若是結合最新最優良約合成材料與革命性的「混合電源」（hybrid electric）驅動列車，來達成安全及性能上的鉅大改進，則可以每加侖跑上300英哩。貝林瀚西華盛頓大學的一組研究人員，已經應用這種設計原理，創 造出一種汽車原型，可以每加侖跑200英哩。
大眾可以選擇他們理想的城市樣貌
反映全部成本的價格或許會導致許多汽車合作社大行其道，例如在奧勒岡州的尤金市，就有一個才開始不久的類似組織，此 外在德國也有數千個這類型的合作社。在汽車合作社內，你只要為你駕駛多少哩、多少分鐘付費，因此在不需要駕車時，為你省下不少的錢。反映全部成本的價格， 也可以促使公共運輸系統、行人、行車共乘措施，以及其他任何載運方法的改進。它會讓人想要清除自行車上的蜘蛛網：估計在大西雅圖地區，有100萬輛的自行 車，正塵封在車庫或地下室裡。
時日一久，大眾終會體認到他們真正想要的地方。他們會選擇方便工作、訪友，以及購物的地區居住。雇主則會住在靠近它的供應商，居民以及各科服務設施附近。左鄰右舍的小店及門廊，又會再度出現。
經由無數次這樣自願的選擇，都市往郊區的發展趨勢將可以得到扭轉。城市將受到制約。目前分配給汽車的都市土地約有四 分之一，為土地投機商把持的土地比例稍低一些。這些土地都得將蓋滿了新建的建築物，因而增加人口的稠密度，減低城市對汽車的依賴。汽車仍然不失為許多交通 工具中的一種，但是卻經過駕駛人進一步的深思判斷，只用在值得的旅程上。在市場經濟中，這種做法才是正確的。
西北區各大城市所做的已經夠了嗎？顯然還不夠。溫哥華市人口的增長，每年可以多出一個西區的人口，而且大部分的人口 成長，都發生在市郊的豬鼻屋（指雙車庫的獨棟房屋）。全城市有將近三分之二的上班族，每天都開車往返於不同的市郊區之間，使得城市中心反而顯得無足輕重。 在波特蘭市，雖然有都市發展界限與全面計劃，郊區住宅開發案仍然不斷推出。至於大西雅圖地區，即使有全州發展管理法案以及風評良好的土地利用計劃，但是在 公元2020年以前，仍被核准開發的農村用地多達400平方哩。事實上，在這個全州管理法案指導下發展出來的郡土地利用計劃，好幾個正是有計劃的都市蔓 延。總體來說，在20年後將達到一個平均人口密度比今天還要低的大都會區。其他如愛達荷州的布也茲市、西蒙大拿州、加拿大的奧加那干谷地，以及溫哥華島的 向陽側，其市郊發展都極為猖獗，人口的成長也空前的快速。
西北太平洋區，如今對它們的未來已有不同的展望，而且也開始改變其政策，但是要看到成果，或許還要等上一些日子。然而一步一步地，改變正在發生。
西北區的人在二次世界大戰後的半個世紀中，改變了整個地區的都市景觀。而且這種改變正方興未艾。在接下來的半個世紀 中，他們無疑地將會重新改建現存的大部分景觀。至於他們改建的方向，正是問題的癥結所在。如果他們能夠做出明智的抉擇，他們便會為未來創造理想的城市，不 但具有蓬勃的經濟，且是安全又有保障的居住環境，對全球環境的衝擊力降低，而且形成興旺繁榮的社區。他們將會創造城市機能再現，也許一開始幾乎沒有人注意 到，這時城裡的汽車數量銳減。不是因為汽車不再有用，而是因為人們沒那麼需要汽車。如果西北人能夠好好的選擇，那麼他們將擁有一個值得人類居住的棲息地。 他們將可以為這個世界，設立值得學習的楷模。
