中國高鐵神話終結？

2011年7月23日晚，兩輛火車在浙江溫州附近追尾，造成至少40人死亡。在多位從事軌道信號研究的學者眼中，這起事故簡直不可思議——出事線路及車輛沿用了歐洲等現有成熟技術，即便是動車司機睡著了也不會發生追尾。但事故的確發生了。更不可思議的是，本可以作為事故研究對象的車體殘骸，在事發不到48小時，即被數台挖掘機連夜拆解，運離現場。兩天後，當新的動車重新通過事發地之時，除了橋樑個別擋板有破損​​外，很難讓人發現這裡剛剛發生過的駭人慘劇。

事實上，在這次事故之前，中國高鐵一直試圖演繹連最早研究高鐵技術的日德等國都無法想像的神話，尤其是列車時速。劉志軍，這位被鐵路系統內部稱為「劉瘋子」的鐵道部部長，曾要求一線人員不斷刷新高鐵的試驗時速。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL「和諧號」新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。當時劉志軍親自試乘，並在駕駛室督陣，要求列車駕駛員衝到極限速度並長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高呼減速，而劉面無懼色。「未來5至10年內，中國高鐵營運時速突破400公里沒問題。」

頗受劉志軍器重的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光說，「未來20年，運行時速有望突破500公里。」 他甚至向媒體描述坐高鐵的「神仙」感覺——當你登上時速350公里的車的時候，你這樣想像，如果把車體虛化掉的話，你在空中距地面大概1.5米高的這個位置上，你以每秒鐘100米的速度在這樣飄行…… 過去八年間，一直主導「跨越式發展」的劉志軍共修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，目前在建和規劃中的鐵路有3萬公里，其中高鐵1.3萬公里。

「十一五」期間，全國鐵路基本建設投資就高達1.98萬億元，是「十五」期間投資的6.3倍。若不是規劃有所調整，2011年高鐵建設投資將達8500億元。劉志軍多次公開宣稱，中國已經形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展的總體水準處於世界領先地位。更讓人震撼的是，京滬高鐵，這個「高鐵新手」剛剛試運行時，6分鐘內時速就飆升至302公里。在中國生活了多年的北京大學日本人協會顧問加藤嘉一為之驚嘆：「日本從200公里跑到300公里用了50年，這裡只需要5年。」 

自1998年，中國開始自主研發電力動車組，試驗速度即從200km／h不斷提升，到2002年11月27日DJJ2型動車組終於跑出轟動一時的321.5km／h。 遺憾的是，這個即將實現產業化的國產動車最終被人為擠出了中國鐵路市場。2006年末，有人為此實名舉報此事。時隔五年後，舉報者、原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠說，他在信中寫道：「自主研發的成果即將實現產業化時，因現任鐵道部主要領導（劉志軍）的做法，自主創新方向被否定，「422」的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。」要求停止再進口高速列車及機車。 所謂「422」，是指1999至2003年，中國鐵路科研單位先後成功研製出「藍箭」、「先鋒」、「中華之星」、「長白山」型號的高速列車；「奧星」、「天梭」高速電力機車；「西部之光」、DF8CJ內燃機車，共4種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車。 

金履忠透露，當時八列「藍箭」高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟，瀋大線(瀋陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可並支付了預付款後，2003年卻遭到鐵道部無端封殺，致使價值數千萬元的配套進口部件至今還被廢棄在庫房，訂單被取消，其他「422」項目，同樣被排斥、打擊、否定。之所以否定自主產品，購買外國的高速列車和機車，是劉志軍「急於想在我國的幾大幹線盡快實現鐵路客運的高速化，造成轟動效應」。 2011年年初，劉志軍因涉嫌嚴重違紀被查。「中華之星」等國產動車被徹底雪藏後，劉志軍希望通過「技術換市場」模式，與日本、德國、法國、加拿大等開展技術深度合作，力推中國高鐵發展。 按照「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」總體要求，2004年鐵道部成功引進世界上最先進的時速200公里及以上分散動力型動車組技術、大功率交流傳動電力和內燃機車技術。

3年後，劉志軍成功主導鐵路第六次大面積提速調圖，「我國既有線提速技術一舉實現質的跨越，進入世界先進行列。」 提速當天，劉公開說：「經過消化吸收再創新，國內企業基本掌握動車組和大功率機車的九大核心技術和主要配套技術。由國內企業製造、擁有中國品牌的動車組和大功率機車國產化率達到70％以上。」 儘管爭議頗多，劉志軍還是不計代價推動龐大的高鐵計劃。在2008年全球經濟一片蕭條之際，中國政府將應對全球金融危機的4萬億經濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。此後，鐵路連續3年每年投資都超過7000億元。 

這種投資的效果顯而易見。在中國大地上，到處是鐵路建設工地，每年數以千億的投資，其間可能存在的利益輸送可想而知，由此也編制了一張錯綜複雜的利益關係網。 高鐵掘金者屢見不鮮。據《21世紀經濟報導》透露，涉足高鐵的電氣、通信、信號、監控、機車、車載等系統中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。 讓高鐵更早更快地實現全天候「貼地飛行」，是劉志軍的夢想。劉志軍的多名部下也不只一次在媒體面前公開保證，「中國高鐵動車不會追尾」。平均時速高達273公里的武廣高鐵通車那天，鐵道部新聞發言人王勇平再次強調中國高鐵「舒適度、安全性、旅行速度等方面世界領先」。 這也讓鐵路主管部門不斷相信中國高鐵可以繼續保持高速。 

這可從中國中長期鐵路網規劃方案看出端倪：到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會達到5萬公里。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會城市。 這個超越過去半個世紀裡所有國家修建的高鐵里程的宏偉計劃，讓鐵道部一度壓力重重。不過，劉志軍談及高鐵幾次信誓旦旦，「目前中國高鐵運營狀況總體很好」。 這一切在他被調查五個月後的7月23日晚上開始變得不確定起來——這不僅是高鐵安全神話的不確定，也是高鐵未來發展方向的不確定。

「723」動車追尾事件後的第一個交易日，股市就給出了極其劇烈的反應，凡是涉及高鐵概念的股票，均出現了大幅調整甚至是恐慌性的暴跌。 據民生銀行近日發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已高達400億元以上，未來可能超過1000億元。該報告預計到2012年，鐵道部的資產負債率將超過70%。 時速從350公里降至300公里，這是鐵道部在京滬高鐵通車後主動選擇的降速，而面對類似「7·23」那樣突如其來的雷擊以及債台不斷高築，中國高鐵動車能否繼續降速降溫，現在還是未知數。 

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※文章來源：www.guardian.co.uk
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※本文轉載自中外對話網站，原發表日期2011年8月1日
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