讓軌道重回城市
捫心自問，都市蔓延，是否無可避免？非也，是政治領袖的選擇也。讓我們來檢視一下在有軌的捷運系統和高速公路中間如何選擇。
美國及加拿大（程度稍微輕微一些）都寧願將投資及津貼補助，放在汽車和道路上，而非城市與公共運輸系統上。沒有任何一個其他國家的投票人會投票通過准許將興建跨州高速公路或州際省際公路的費用，轉嫁在納稅人身上。而且沒有任何地方的提案，可以逆轉這股潮流。
舉例來說，大西雅圖地區的投票人，分別在1958年、1962年、1968年、1970年、1988年和1995年中，就針對是否重建此地區的有軌捷運系統，經過數次投票決議。多數人的投票結果都是肯定的，但是人數卻從未達到議案通過所需的60%。至於擁有不同投票法規的波特蘭市，則終於在1980年代，成功的將軌道重新搬回城市，但是其規模與道路的結構相比，卻難以望其項背。
都市蔓延誰之過？
都市蔓延，究竟是否無法避免？讓我們比較一下英屬哥倫比亞與美國大西北。前者對汽車的迷戀程度，似乎遠低於後者。加拿大從來沒有建造過跨省公路，據統計其每人所分到的都市高速路長度（每一條線道長度都算入），是美國每人的四分之一。英屬哥倫比亞的駕駛人，比起所有其他大西北的駕駛人，付出更高的汽車稅和燃料稅，房貸利息不能抵稅，也付出更多的汽車保險費。它們所用的道路系統，比起邊界以南的道路系統，至少慢差了兩級（two notches）。汽車因此無法開得那麼快，所以城市的發展，向市區蔓延擴張的程度，也沒有那麼嚴重（見表一）。在溫哥華市裡，依賴汽車的汽車族較少，多住戶的房屋較多，搭乘大眾運輸工具的居民較普遍，每人擁有的汽車數量較少，而且每人駕車的時數也較低。1980年代，溫哥華市為了新增的每千人人口而變更土地用途，將鄉村土地改成都市用途的面積數，低於其他任何加拿大的都市，而且儘管其人口成長是如此的迅速，都市往郊區擴展的速度卻祇有西雅圖的三分之一。
表一 1990年早期北美大西北各大都市的汽車依存虔
| 大波特蘭區 | 大西雅圖區 | 大溫哥華區 | |
| 居住於低密度地區的人口比率 | 89% | 91% | 55% |
| 住在獨戶住宅的居民比率 | 69% | 68% | 49% |
| 每人每月搭乘公共交通設施的次數 | 5 | 3 | 9 |
| 每一百人擁有的機動車輛 | 85 | 79 | 60 |
| 每人每天的平均哩數 | 24 | 24 | 15 |
| 溫哥華的居住型態，反映出較高的公共交通工具搭乘率，較短的汽車車隊，以及少很多的開車哩程。（1公里=0.62英哩） | |||
5號公路的命運正說明了這個地區內的不同發展。在西雅圖市，這公路從北至南，經過城市的心臟地帶，切出一個兩邊大廈聳立的峽谷，公路上下兩層，16線道將市中心區分為二，並根據道路交通工程師所謂的「高速幾何學」，重新配置整個城市。但在波特蘭市，這條高速公路大大的偏離了市中心，僅僅掃過它的外緣地帶，而且絕不超過八線道。到了溫哥華，連接5號公路的99號公路，在跨過城市交界的時候，從一條匝道控制的快速道路，改為一條普通大小的主要幹線。
都市往四郊蔓延，到底是不是必然？亨利．李屈蒙德（Henry Richmond），奧勒岡州「千友會」 的前任主席，以及位於華盛頓區的國家發展管理領袖計劃的創始人桑德希爾蕊（Saunders Hillyer）寫道：「都市往四郊擴展，絕不是天意，也非美國特質中無法改變的表徵，它不是與汽車的戀愛關係，也非住在郊區的擁屋美夢。它的發展成形絕大程度是因為公共政策。」不是什麼隱形的手或美國人的夢想，而是政府，將這個漫無計劃的都市發展，賜給了大西北人。其實政府應該可以給予他們一些更好的東西。(2002-11-07)
【文章連載】■<你，還在開車嗎？>穩定交通流速 (上) (下)
出處：【你，還在開車嗎？】，新自然主義股份有限公司
