【不開車，在路上】有好有壞的「溫哥華主義」

現在，溫哥華市中心的人口密度已是北美洲第二高，僅次於曼哈頓。在我離開溫哥華的這段期間，我年少時期的落後地區似乎已轉變成一座溫帶新加坡，而且這個轉變在城市規劃專家之間催生出一個新的流行語：「溫哥華主義」。

為了瞭解這一切發展是朝著什麼樣的方向邁進，我找上了羅西（Moreno Rossi）──他是大溫哥華區域局的大眾運輸機構「運輸聯線」（TransLink）的資深規劃師──請他帶我搭乘天空列車，為我導覽這座改頭換面之後的新溫哥華。運輸聯線的總部位在英屬哥倫比亞省最大的購物中心──都會城購物廣場旁，我們就在這兒搭上一班博覽線列車。列車發出一陣逐漸升高的電力嗡鳴聲，隨即開出車站，行駛在以水泥柱支撐的高架軌道上，載著我們遠離市中心，朝東南方前進。列車開進距離地面3層樓高的新西敏站（New Westminster Station）。車站周圍的站區尚未完工，仍可見到不少頭戴橘色工程帽的建築工人。遠方，拖船在弗雷澤河上拖著浮木；在我們後方則有3棟高聳的公寓大樓矗立。羅西說，這裡的開發案一旦落成，將會有650間公寓、各一家的零售雜貨店、超市、影城和診所。大部分的零售商店都將和車站月台直接相連。

羅西說：「這些車站已經愈來愈常包圍在開發案當中，和鄰里融為一體，不再只是獨立在鄰里之外的建築。」

這種發展和波特蘭的奧倫科車站對比極為鮮明。泊車換車的做法違反了運輸聯線的政策，因此這座車站周圍將會設置大眾運輸環線，由接駁公車將乘客載運到月台手扶梯前。羅西提及另一座車站，那裡有一家大型零售雜貨店也完全沒有設置停車位，而是讓顧客能直接從天空列車的車站走進店裡。結果，那家門市成了該連鎖店當中最成功的一家。溫哥華興建的正是我在東京見過的那種大眾運輸導向發展，可讓通勤乘客在從車站走回家的途中選購雜貨、買花、拿回送洗衣物。

我們乘車返回市中心之後，羅西在喬伊斯科靈伍站（Joyce-Collingwood）和我告別。我站在月台上，望著科靈伍村，這是一座位在一個單戶住宅舊鄰里內、佔地27英畝、有4500人口數的開發案。44幢連棟房屋臨街而立，與天空列車的軌道互相平行；在這排連棟房屋後面，則是16幢中高樓層的大樓。我走了一段路，注意到天空列車的高架軌道底下的綠帶已經改為一座社區園圃，能見到當地居民在那兒照料一畦畦的蕃茄、南瓜與萵苣。公寓大樓的一樓店面包括一家菲律賓雜貨店，櫥窗裡掛著油光閃亮的鴨，還有一家免預約診所，以及一家廣告著「日式離子燙」的髮廊。開發商還蓋了一座小學、健身房、一座公園以及社區警察局。

不過，最讓我吃驚的是從車站裡不斷湧出的乘客，其中有些人在車站手扶梯底下加入公車的候車隊伍。這時是下午5點半，因此車站都是從市中心返家的通勤乘客。我站在月台上數著人頭：每班四節車廂的列車卸下的乘客人數介於30至40人之間，而且不到兩分鐘就有一班車進站。在波特蘭的奧倫科車站，我注意到尖峰時刻的每班MAX列車都只有5、6個人下車，而且班車間距至少六分鐘。從統計數據就可看得出來：在科靈伍村，56%的居民都利用大眾運輸通勤，奧倫科車站只有15%。

在降低汽車依賴度方面，以高密度住宅區和零售商店搭配高容量大眾運輸的溫哥華模式，已然成為絕佳的方式。天空列車的載客量是MAX的3倍，是北美洲最繁忙的輕軌系統。溫哥華在過去十年來的大眾運輸的載客量已成長52%，步行旅次增加44%，單車騎乘旅次更是增加到180%。現在，進入溫哥華的汽車數比10年前減少了10%，居民通勤上班的平均時間也減少了幾分鐘（加拿大最大城多倫多的通勤時間則是大幅增加）。由於運輸政策見效，溫哥華目前的人均碳排放是北美洲各大城市當中最低的。