Jeff Speck認為，重視可步行性的城市更有可能避免城區衰敗。
汽車是美國城市的血脈。即便是在最適合步行、公共交通最發達的美國城市，汽車也無處不在，給街道帶來活力。不過可悲的是，我們放任汽車肆意扭曲我們的城市和我們的生活。如今的汽車早已不是當初那個為大多數美國人拓展生命可能性和選擇的福音；它對空間、速度和時間的要求與日俱增，圍繞它自身的需求重塑著美國的景觀和生活方式。這個曾經為我們帶來了自由的工具反而奴役了我們。
事情發展到這個地步並非意外。沒有其他任何一個國家曾經推出過類似1956年《國家州際和國防公路法》的法令，也沒有哪個國家如美國一樣被「公路集團」這樣的強大遊說團體所挾持——正是這個「石油業、水泥業、橡膠業、汽車製造業、保險業、貨運業、化工業、建築業、消費者組織、政治團體、金融機構和媒體」組成的聯合體與軍方聯手導演了美國高速公路的擴張發展。不管其利弊幾何，自上世紀五十年代一直沿用至今的聯邦高速公路法案將美國引上了與其他國家完全不同的道路。
高速公路vs.城市
關於這個話題最有趣的一篇文章來自英屬哥倫比亞大學的帕特里克·康頓。這篇少有人知的學術論文題為《加拿大與美國城市：相同的差異》，表明了高速公路投資與城市房產價值之間的負相關關係。
研究人員本來希望找到美國與加拿大城市不同命運背後的一系列歷史和文化根源。不料他們發現這些城市在上世紀四十年代時基本是一模一樣的，因此開始沿著高速公路投資差異這條線索深入調查。結果他們發現，不管是在美國還是在加拿大，只要知道了一座城市的高速公路投資歷史，就可以準確地預測其房地產價值變動歷史。
基本的一點原則就是：城市在高速公路上投入越大，其市中心價值就越低。高速公路投資暫緩時，房地產價值下跌也會相應暫緩。之後，隨著新路建成舊路拓寬，城市中心衰退進程也重新開啟。
遺憾的是，我們一直對此一清二楚。就連去中心化的支持者劉易斯·芒福德也承認，「在這個人手一台汽車的時代，有權駕駛私家車出入城市裡每一座建築實際上就是有權摧毀這個城市。」
步行城市帶來的附加價值
在所有美國城市中，俄勒岡州波特蘭市集中體現了用步行友好代替機動性的好處。波特蘭之所以與眾不同就在於它的發展方式。當大多數美國城市都在大興土木修建高速公路的時候，波特蘭卻將錢投在公共交通和自行車。當大多數城市都在為了加快車流而拓寬道路的時候，波特蘭卻出台了一項「窄街計劃」。當大多數美國城市都毫無例外地走上城區擴張的道路之時，波特蘭卻給城區發展劃出了界限。這種種措施在幾十年的時間裡——對於一個規劃者來說，這或許只是一瞬——改變了波特蘭人的生活方式。
這一改變雖然不明顯——如果不是路上成群結隊的騎車人，或許都不會有人注意到有什麼不同——但卻十分重要。當幾乎其他每個美國城市居民的駕車里程和堵在路上的時間逐年遞增時，波特蘭市民人均汽車行駛里程在1996年就達到了頂峰。如今與其他大城市地區相比，波特蘭人均駕駛里程少20%。
數目不大？其實並非如此。這20%等同於每個市民每天少開車4英里，或者11分鐘。經濟學家喬·科特萊特的結論是，這兩個因素加在一起的經濟價值相當於這一地區全部個人收入的3.5%。
省下來的這部分錢到哪兒去了？其中一部分用作娛樂消費，但大部分用於波特蘭人的住房和家庭支出。用在駕車上的花銷中有85%都流出了本地，但住房開支確實百分之百都在本地。
但波特蘭真正的特別之處既不是它在交通方面節約的開支，也不是它在住房方面的投資，而是這座城市正在成為大批聰明年輕人青睞的定居地。根據科特萊特和共同作者卡羅爾·科萊塔的介紹：「二十世紀九十年代，波特蘭城區受過高等教育的25歲到34歲年輕人數量增長了一半——比整個美國的平均速度高出五倍。而在波特蘭中心區的居住區中，這個年齡組的人口增長最快。
除了節約的資源和重新投資的資源之外，還有另外一種可步行性紅利：一個人們都想居住的地方可以吸引大量額外的資源。大多數美國城市並非不明白這個道理，他們深知他們必須要爭奪高度流動性的企業人才。
那的確是好消息。但遺憾的是，大多數美國城市還是不同於波特蘭。自從上世紀七十年代，美國道路數量約增長了一倍，這導致普通美國人的交通成本相應上升，比例從總收入的10%增加到20%。值得一提的是，典型貧困美國家庭的交通成本佔總收入的40%——比住房還要多出很多。並且隨著美國道路日益老化，各級政府發現他們已經承擔不起整修費用。
我們美國人認識到，以汽車為中心重新組織我們城市的景觀是一項不明智的投資，更不要說這一錯誤舉動造成的環境災難了。如許多歐洲城市一樣，美國最有遠見的城市已經從道路投資轉向公共交通、自行車和行人設施的投資。這似乎證明了溫斯頓·丘吉爾曾經提出的一個觀點：「美國人總能在試遍了其他選擇之後做出正確的決定。」
※ 本文轉載自中外對話，文章原標題：美國城市需重新邁開雙腿
