為了改善空氣汙染，去（2014）年巴黎政府推行新政策，凡車牌號碼末位數為偶數的車輛，必須禁止上路一天。但有研究分析資料顯示，任意減少路上的車輛總數，長期下來反而會讓空氣汙染更嚴重。
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| 巴黎警方正在指揮交通。圖片來源：Matthew Kenwrick。（CC BY-NC-ND 2.0） |
上有政策下有對策 牌照禁令變無腦政策
2014年的春天，由於空氣汙染程度達到危險等級，巴黎市政府推出禁令，禁止車牌號碼尾數為偶數的車輛上路一天，企圖減少一半的車流量，以減緩嚴重的空汙問題。實施當天，巴黎當局一共發出將近4000張單筆22歐元（約新台幣800元）的罰單。
大巴黎地區空氣品質監測局（Airparif）相信，這種手段能有效對抗緊急空汙問題。包括雅典、北京、墨西哥市在內等許多城市，長期以來都實施依牌照號碼限制通行的規定，例如每隔一天或是一個禮拜一次禁止特定牌照號碼的汽車進城。
不過，同年一項研究分析發現，長期下來，牌照禁令手段反而會讓空氣汙染更嚴重。
烏賊車禁行！ 低排放區促駕駛人讓愛車更環保
「上有政策下有對策，」歐洲低排放區（Low Emission Zones in Europe） 網站經營者莎德勒（Lucy Sadler）指出，許多民眾為了規避禁令，轉而多買一輛性能不佳又不環保的便宜車，取得另一組相對號碼的車牌，繼續開車上路。長期下來，反而可能使空氣品質更加惡化。
「和低排放區（low emission zones，簡稱 LEZs） 制度比起來，牌照禁令簡直是無腦政策。」莎德勒說，目前已有很多強而有力的研究證實，低排放區的設置對改善空氣品質和民眾健康具有正向影響。
由於低效能的烏賊車被禁止進入市中心的低排放區，駕駛人為了繼續開車，不得不升級車輛的環保配備。
柏林發展與環境部官員勒茲（Martin Lutz）也同意，低排放區比牌照禁令更為有效。自1996年瑞典首都斯德哥爾摩首次推行低排放區制度，歐洲已設有數百個低排放區，有效地減少交通造成的空氣汙染。
相反地，「由於牌照禁令也會衝擊較環保的車輛，這反而會讓駕駛人失去動機去選購配有過濾懸浮微粒或淨化催化劑的環保車輛。」勒茲補充。
研究找出最佳政策 減少車流又提升車輛環保
除此之外，牌照禁令的短期效果也難以測量。專精空汙研究的英國倫敦大學國王學院巴瑞特博士（Ben Barratt）表示，「由於氣候條件和空汙排放量無時無刻都在改變，很難偵測出特定緊急措施是否真的有效。」
此外，短期的緊急禁令還會引發民眾的困擾和不滿。「緊急的牌照禁令會對社會運作和駕駛人的生活造成很大的衝擊。突然間，你就被下了明天一天的禁足令，無法上路。」莎德勒說。
雖然目前針對牌照禁令的研究並不多，但一項分析現有資料的研究指出，牌照禁令的整體成效好壞參半。相反地，研究發現，若同時推行低排放區和徵收交通擁擠稅（congestion charges，於尖峰時刻對行車徵收費用），能鼓勵民眾改乘大眾交通工具或汰換成更環保的車，可有效降低空氣中懸浮微粒和化學物質的濃度。而根據統計，這些危險的汙染物每年導致超過130萬名嬰兒夭折。
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| 倫敦的低排放區。攝影： Martin Addison。圖片來源：維基百科。 |
莎德勒進一步提醒空氣汙染成本外部化的公平問題：「個人造成的汙染，為什麼要由全體社會來承擔？空汙問題原則上應該由汙染者付費。」她認為，收入偏低的駕駛人通常傾向使用大眾交通工具，車輛造成的汙染成本，最終應該要回歸到真正的開車者身上。
巴瑞特博士則認為，應該仿效低倫敦的做法，同時推行排放區政策和交通擁擠稅。
「要有效減少空汙，必須降低整體的車流量，而不光只是提升車子的環保性能。徵收擁擠稅能有效減少行車數量，對空氣品質的助益，比讓原數量的車子都升級為環保車還更大。」
城市案例大觀園
墨西哥
為了對抗嚴重的空氣汙染，墨西哥市於1989年推出「今天不開車（Hoy No Circula）」計畫，依照車牌尾號，每周一日禁止一批車輛進入墨西哥市，例如星期一是車牌結尾號碼5和6的車禁止進城，星期二是7和8等，依此類推。據統計，計畫推展之初成功地降低了11%的一氧化碳排放量，但後來居民紛紛買第二台性能不佳的便宜車來規避禁令，長期下來反而讓一氧化碳量增加13%。
波哥大
哥倫比亞吸取墨西哥經驗的教訓，於首都波哥大推出「尖峰牌照（Pico y Placa）」計畫。每週2天禁止車輛在尖峰時刻上路，並且每年改變實施的日期和車牌號碼組合，讓駕駛人難以透過添購新車來規避禁令。然而這個計畫還是失敗了。儘管禁令隨周期變得更加嚴格，帶來一氧化碳和懸浮微粒下降的效果，但是一項研究發現，為了規避禁令，駕駛人改在離峰時間開車，而且開得更久，反而增加了多數主要汙染物的濃度。
北京
2008年的奧運期間，北京市政府依照單號和雙號牌照號碼實施行車禁令，和巴黎如出一轍。由於適逢下雨，加上中國政府關閉排放廢氣的工廠和產業等因素，奧運期間北京空氣中的顆粒濃度下降了20%之多。奧運結束後，北京市政府持續實施每週一天的行車禁令，但就像其他案例一樣，許多居民紛紛添購第二輛車，因此長期空氣品質的改善有限。
斯德哥爾摩
自1996年開始，瑞典首都斯德哥爾摩開始實施低排放區政策，禁止不符合歐盟排放標準的車輛進入。此舉成功地降低了20%的一氧化氮和二氧化氮的排放量，以及50%的懸浮微粒增量。不僅如此，低排放區政策還讓整體空氣中的一氧化氮和二氧化氮濃度下降1.3%、懸浮微粒濃度下降3%，顯著改善了該市的空氣品質。
倫敦
自2003年起，想要在倫敦市中心的街道開車，需要繳5英鎊的擁擠稅。研究顯示，這項政策成功降低了12%的有害汙染物，包括一氧化氮、二氧化氮和PM10懸浮微粒。倫敦市政府再加碼，將擁擠稅提高到10英鎊。2008年起，倫敦交通局又推出低排放區制度，針對大倫敦地區的卡車、公車和長途客運等大型汽車進行管制。這項政策使得PM2.5細懸浮微粒下降了20%之多，但是對PM10懸浮微粒和二氧化氮則無明顯影響。批評者認為，應該將私家汽車一同納入管制，才能有效降低空氣汙染。
柏林
德國首都柏林於2008年開始推行低排放區，禁止所有柴油車輛、以及無閉迴路觸媒轉換器的汽車進入，成功降低了14~22%的柴油微粒，也減少了微粒造成的致癌風險。不僅如此，柏林主要道路上的PM10懸浮微粒濃度下降了3%，每年超過歐洲空汙標準的天數也減少了4至24天，效果相當卓越。
