共乘經濟助減碳? 成都人見證:Uber、滴滴讓市區更塞 | 環境資訊中心
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共乘經濟助減碳? 成都人見證:Uber、滴滴讓市區更塞

2016年08月04日
作者:張春(中外對話北京辦公室編輯)

大量私家車安装了打車(搭車)軟體,成為共享交通的一部分。不過本被寄望減少壅堵、減少碳排放的打車軟體,卻反而添了「堵」。圖片來源:滴滴出行

「到哪裡?」

「機場。」

守在成都火車北站出租車(計程車)候車區的周師傅(司機)一聽,邊啟動邊忍不住轉頭向沒能招攬到客人的兩位司機喊道:「嘿,到機場!到機場哦!」言語中不無得意。

在火車北站站前廣場,候客的出租排成了三列長龍,乘客排隊區卻空無一人。在雙流機場,出租司機通常要等候1-3個小時才能載到客。所以,能載一個從車站到機場的乘客,算是難得的一筆大生意了。

成都出租車的現狀和私家車增加以及打車軟體盛行不無關係。

成都是四川省會,中國西南地區商貿中心和重要交通樞紐。從2008年汶川地震後,成都機動車數量就迅速上漲,曾創下連續62個月平均月增兩萬輛的記錄。如今全市汽車保有量超過400萬。首都北京2015年底常住人口達到2170萬,機動車持有量也不過是五百多萬輛。而成都常駐人口只是1465萬;北京城區道路有六環,成都只有三環。

雖然沒有官方數據發布,但是裝載Uber和滴滴(中國最流行的打車軟體)的私家車數量已確定遠超出租車。在成都開了數十年的出租的周師傅預計有數十萬輛。比起沒有起步價享受各種補貼的滴滴和Uber快車,出租車費用常常高出一倍還多,毫無意外地很快敗下陣來。

除了​​搶出租車的生意,私家車增長最直接的後果,就是堵車和隨之帶來的空氣污染。

兩年前從成都火車北站打車到機場,穿城而過只需要40分鐘。現在打車,即便在周末中午時段,司機也會直接預警:城裡堵車,至少1個小時才能到,走沒有紅綠燈的二環高架橋比較快。結果此番行程,高架同樣堵,用了近50分鐘才到,比預期慢了一刻鐘。

成都地處四川盆地,常年風速較小且氣候濕潤,污染難擴散,車輛增加和擁堵所產生的尾氣排放,對成都空氣的影響不容忽視。

現在尚沒有關於成都空氣污染源解析的研究結果。根據北京大學的一份研究,這個以旅遊休閒著稱的城市2013-2015年 88%的時間都處在污染狀態,比許多人因霧霾要逃離的北京都高,平均污染時長高達92.4小時(北京67.9小時)。

意料之外的交通減碳阻力

另一個不易察覺的後果,是交通碳排放的持續增加,這是以燃油為主的交通能源結構沒得到根本改變之前的必然結果。成都已經正式申請加入「中國低碳達峰先鋒城市」,計劃在2025年達到碳排最高點(往後排碳量必須低於此值),因此交通擁堵的治理顯得愈加緊迫。

智能打車軟體滴滴和Uber,被推薦為成都交通減排和治理壅塞的主力。

為了了解真實的擁堵和排放情況,探索可持續的交通模式,發改委能源所支持了一項創新研究:利用實時數據監控,分析成都交通規律、壅堵的時空特徵以及碳排放量。

這項由非營利專業智庫機構「能源與交通創新中心」(iCET)、發改委能源所、西南交大和Uber合作的研究,利用實時大數據初步分析,得出成都市中心城區私家車單日二氧化碳排放量達17500噸,比傳統估算結果高出59%,已經接近紐約市2010年全市交通碳排放量的一半。

研究提出的降低碳排放的方法之一,就是利用網約車來提高車輛利用率和整體交通效率。

實時監測數據分析顯示,成都有80%的交通具有很高重合度(起點終點相同)。iCET遂利用實時監控所得的交通數據模擬了拼車(共乘,carpool)模式 ​​下的碳排放。結果顯示,如果通過拼車提高60%的車輛運載能力和利用率(減少空車),成都堵車將會大大緩解,同時可減少70%的交通碳排放。

Uber北京研究院負責人聶育仁分享了Uber的數據支持該研究結果:自2014年10月Uber進入成都之後,拼車服務總共避免了5000萬公里的行程和14000噸的二氧化碳排放。

事實上,網約車的盛行的確彌補了市民短程交通的不便。2015年成都出租車每萬人擁有量為12.26輛 ,低於20輛/萬人的國家標準。據今年年初的一份智慧型交通報告顯示,滴滴的成都乘車用戶熱情很高,2015年每人每月使用5.3次,位列中國第一。

現實與願景的差距

不過,在乘客們享受打車便利的時候,作為出租司機的周師傅的感受卻不太一樣。在他看來,成都交通擁堵正是伴隨著滴滴和Uber的進入而惡化的。

滴滴公司2012年成立,在十多個出租車打車軟體的比拼中脫穎而出。2015年滴滴推出適用於私家車的快車服務並進入成都試點,迅速 ​​與2014年10月進入的Uber打開了市場爭奪戰。

加入滴滴的門檻並不高 ,只要本人有小型汽車駕駛證、駕齡一年以上,有一輛本地牌照裸價5萬以上、車齡不超過5年的車,就可以申請加入。同時還有各種名目的補貼,如「翻倍獎、保底獎,新司機跑滿10單,額外獎勵300塊」,吸引了大量私家車的加入。

Uber對車輛和司機的要求高一些,但是補貼很高。不僅司機有補貼,首次約車的Uber用戶也可以獲得30元人民幣的券供消費,第一次坐車幾乎免費。推薦他人使用Uber同樣可以獲得補貼,許多人因此樂得推薦。

結果,那些原本下班以後就直接回家的私家車,現在下班還要像出租一樣在外面跑兩三個小時才收工,延長了下班高峰,在空閒時間也偶爾出來跑兩單。更有甚者,成都周邊縣市的普通車輛,也進入市區營運。2008年地震之後,成都市民開始大量購車,即便是在農村地區,一般中等收入家庭也大多有自己的汽車。

現在出租車,日均收入只有兩年前的一半。因為賺不到錢,一些司機不再開出租。去了哪裡?「買了自己的車裝上滴滴單幹(獨立開業)了。」周師傅說。

中國領先的數字地圖供應商高德地圖副總裁董振寧認為「利用人工智慧等提高交通效率,是大勢所趨」。中國汽車工業協會副會長董揚也直言,智慧型網路技術(IN,Intelligent Networks)對中國和世界交通的影響將不亞於電動車。

但共享交通對低碳可持續交通的真實貢獻到底有多大,可能要等網約車市場競爭和技術供應穩定下來。畢竟,Uber提供的數據,並沒有告訴大家那些沒有接到單卻依然在路上空跑、或者因為不認識路繞遠的車輛多走了多少行程。

目前,滴滴在成都的補貼已經下調,部分司機試水之後退出;而Uber為了整治刷單(虛假下單)贏補貼的行為,也剔除一部分司機。

即便網約車在成都被認定合法,也要等補貼降低到一定程度、管理規範,普通私家車理性參與,才能使交通真正智能起來。

網約車的是是非非之外,成都搭建全方位快捷交通系統的步伐沒有停止。

地鐵的發展就是其中重要的環節。成都地鐵新一輪的建設規劃已經得到國家發改委正式批复。根據該規劃,到2020年,成都將在已開通和開工建設的1,2,3,4號線基礎上,新建1號線三期,3號線二期。屆時,成都地鐵的運營里程將達到291公里,軌道交通占公共交通比例將達到35%,地鐵有望成為市民的交通首選。