2006生態工程國際研討會期間，來自美、日、奧、荷、德五國專家學者來台與會，並分享各國在生態工程上的經驗和作法。
德國經驗：以生態為導向的河溪工程管理
德國是一個人口密集的國家，而且自然環境大多已被高度開發利用；為了保護目前僅存珍貴稀有的自然環境生態，德國政府在從事相關工程時，更加著眼於以生態為導向的思維。
德國聯邦水資源研究所所長Wetzel教授說，目前德國聯邦水資源研究所已發展出許多方法與施工維護技術來降低生態衝擊，以及重新恢復河溪與河口的生物結構多樣性。他進一步舉例說明，為了改善因為航運功能而造成河川棲地單一化的問題，可以人工構造物（例如在離河岸一段距離處、以平行河岸的方向搭建出延伸的蛇籠）創造出淺水域的棲地環境；事實上，德國法律也明文規定，對於因人為因素造成生態環境上的衝擊，必需進行相關補救及改善措施。〈詳全文〉
日本經驗：泥砂遞移系統監測 有助河川整治與復育
為了能夠提出適當的溪流復育方案，必須先對不同河川坡度在上下游間之沉澱、沖刷的相互影響關係，或泥砂遞移系統，有更進一步的掌握。日本筑波大學農業及森林工程學系副教授Hideji Maita在2006生態工程國際研討會上，便以此為主題，提供日本的寶貴經驗。
Maita教授的專長為防砂工程、流域復育、沉積物沖刷在河岸的森林及水生生態系統之影響等，他以日本Higashi-goshi河在1982年的一場暴雨伴隨嚴重山崩後所導致之泥砂遞移，進行實際觀測與研究分析，深入瞭解泥砂的遞移系統。這場暴雨每小時最高雨量為70公釐，3天內共累積930公釐的雨量，山洪所帶下的泥沙約有50萬立方公尺，其中的29萬立方公尺被帶往下游，餘下的21萬立方公尺土石則沉積在上游。
後來，他發現在1985年的連續暴雨後，原來河川中的積移現象，出現了消移情形；其中在受限河段（河道較窄、較陡處），因為水流的沖刷力道較強，淤積情形消除的速率較快；在不受限（河道較寬、較緩處）河段，則留下較多的側邊沉積區域（對岸則有側邊侵蝕現象），這個河階結構甚至會維持很長一段時間，而且當沉積區域堆疊愈高時，就愈趨於穩定，而這樣的地形提供了先驅植物著生的空間，有利於創造河邊植被棲地的多樣性。〈詳全文〉
美國經驗：結構工程師如何應用生態工程保護環境
任職於美國華盛頓州King County交通部的Stephen Jiang，在2006生態工程國際研討會中，特別從結構工程師的角度來談生態工程。
Stephen Jiang為督導橋樑道路工程師，他表示，在美國於工程規劃設計中導入生態觀點，可是一點也不奇特，因為生態工程的思維早已融入例行而必須的程序之中。除了規劃設計及施工作業都將盡可能降低環境衝擊外，對於因為工程所造成的生態損失，也提供了必要的補償機制，包括臨時性的負面效應：例如開挖路面後，邊坡以從新植草、種樹等措施提供補償；以及永久性的負面效應：例如道路穿越溼地時，就需以創造新溼地的方式提供補償，同時新溼地須比原溼地的面積更大，比例在1.5：1到12：1之間，這是綜合考量溼地保護級別、所在地點、施工影響等因子後加以計算所決定的。〈詳全文〉
奧地利經驗：國家應為自然辯護 以法規成就最大公共利益
奧地利聯邦農業森林環境部副局長Christian Webber以奧國經驗結合他幾次來台灣收集到的中橫公路實例，說明山區道路在生態工程上的應用與作法，如何透過法規、設計、施工過程與後續維護，讓工程對生態的影響減至最低。
Webber表示，道路與環境的關係與人非常相關，因為自然不會為自己辯護，國家更應為自然辯護。因此，在奧地利，有相當多管理道路工程的法規是為保護自然而設立，包括森林法、水權法、聯邦環保法，以及歐盟為阿爾卑斯山道路開發所訂定的水資源規範。
在森林法當中，強調森林的道路開發需由具有森林背景的人進行規劃與建造，在工程中也需有一定比例的生態人員參與，工程的最重要原則便是保護森林的原貌；而在水權法中，更規定道路上的排水，皆須經過處理才能排入河流當中，他強調，尤其是道路路面和隧道內的有毒物質和重金屬，會隨著雨水流出，因此水權法即在規範這些受到污染的水的去向。 〈詳全文〉
