95年環保共識會議落幕了，經過共識成員耗費一個月時間，每週從高雄、花蓮等九縣市辛苦往返奔波，匯聚一堂討論「您是否贊成汽機車採取總量管制？」，終於交出成績。這份成績代表著民眾參與政府決策的開端，一反過往由菁英份子研擬政府政策的方式，而是由下而上地將民間的智慧傳達給政府，使政府政策開展多樣性的替代思維。
環保署在招募成員的條件：參與共識會議的成員必須是非相關學科或工作背景的人，但會議首日即顯示，共識成員雖不是非專業人士，他們歷身感受到的、眼睛所見的確處處是專業！例如張姓成員在台北市區騎自行車的年資已超過三十年了，充分表達單車族的需求為何？不需要透過專家，而來自花蓮的成員王小姐，對於課程中提到花蓮的空品屬於符合標準的「綠燈區」也能抱持懷疑，她說每天都有千輛砂石車經過海邊引起沙塵，而市區附近製紙廠、掩埋場的長年惡臭並無法從政府空氣標準中顯示。
他們進行政策「拉力」與「推力」之分析，以及STOW(優、劣、機會與威脅因子)加以分組討論，以政策規劃程序來審視總量管制政策的執行，跳脫長期以來政府較偏向大額財務支出的策略（開發導向），而建議現階段應深化法令規範或「外部成本內部化」等「管制性」措施，使「拉力」與「推力」達成平衡配合。於是報告中，提及舒緩性措施則包括廣設大眾捷運系統、設置自行車道、共乘優惠配合高承載道路或提升交通環保科技等，在「因地制宜」與相關配合條件下，建議以零排放、零廢棄為最高宗旨，同時採行「使用管制」（使用者付費原則）、「持有管制」（針對不環保汽機車），並提高「持有的條件或成本」等管制性措施。
共識成員在經過一個月授課、官產學及民間團體諮詢及分組討論下，從無法獲得全面認同的強制性「管制」（command and control）內涵中，尋找可能優先實施的範圍，最後對於「不環保汽機車採取總量管制措施」達成共識，其認定基準除現有「空氣污染排放」及「低噪音」標準外，另建議增以「二氧化碳單位里程排放量」、「能源使用效率」、「年限或里程數」、「自然生態及景觀保護標準」及「廢棄後資源回收比率」等標準來配合管制，「管制」舊時代汽機車的同時，也是對環保汽機車開創一個新的市場機會。執行單位環資會表示，「這是共識成員與專家學者的互動學習中所激發出來的突破點，也應是林能暉教授所稱讚『共識』中『共識』的精華部分」。
共識結論報告展現良善立意，條理分明，若是能達到此份報告的願景，健康活力的城市不難想像。報告中亦提出八項建議，包括針對現有法令缺失、合作原則與權責分工之建議、開創交通生活新文化、舒緩性交通政策措施、設定嚴格污染排放標準、道路使用採取差別費率、溫室氣體排放減量政策、宣導、教育與推廣等，大致獲得評論專家學者的好評，立法委員曹壽民教授在評論會議中期許以革命精神督促共識結論的實踐。
而會中成員分享參加的心得，多數肯定此次舉辦的環保共識論壇，但也表達這項任務不應該只由環保署承擔，交通部亦是此政策的關鍵。也點出政府各部會對交通問題所面臨的困難點應提出積極策略之回應。
在環保署力行資訊公開與擴大民眾參與的政策中，環保共識會議僅是其中一環，其他還包括環保共識網路論壇、環保署電子報，以及將各場所舉辦的實體公聽會等活動紀錄公開在環保署的網站上，開放接受民眾的意見，並不是件討好的工作。但是不論虛擬的網路論壇或實體的環保共識會議，環保署至少勇於接受民眾的批判與廣納民間意見。
環保共識會議在共識報告完成後邀請學者出席召開評論會議，今年更首度邀請環保團體擔任評論角色來審視，這份共識報告的確也引起不少關注與討論，針對「是否贊成汽機車採取總量管制」，設定二年目標，「完成訂定汽機車（移動污染源）排放『污染物』或『溫室氣體』之總量目標及遞減時程」是最被挑戰的一項。兩年能完成目標的訂定？以目前的行政效率，多位評論者皆提出悲觀的意見。曹壽民教授認為10年較可行，林能暉教授認為15年不一定做得到；陳瑞賓則建議2年內規劃一個願景和目標數，例如汽機車的總量，逐步倒退回「美好的年代」。(待續)
