而「汽機車總量管制」牽涉的範圍不僅止於環境保護，還有更多複雜的社會或經濟因素牽涉其中。如台灣環境資訊協會顧問鍾國輝，在評論會議中提出較不同的想像空間，他舉出台灣的機車全世界之冠，引起外國學者來訪時的興趣，而這位外國學者表示也許台灣的機車應該更具活力，例如鼓勵民眾騎乘機車，但前提當然為研發更具效能或使用綠色能源的機車；何況使用機車的族群大多為弱勢族群的身分更不該被忽略。這點在共識結論中雖沒有特別著墨，也點出這個層面的思考，仍有延伸發展的空間。
誠如於幼華教授在環保共識論壇「您是否贊成汽機車採取總量管制？」引言中所提，「國內環保界早於70年代即已呼籲政府應逐漸推動『汽機車總量管制』策略，一則有助全國交通品質改善，再則亦必對都市空氣品管能做出有效貢獻。然而，當年此番倡議卻歷經了30年的拖延與零作為，於今再予舊策重提……」在環保共識會議中未能邀請於幼華教授來檢視這段歷史，不免可惜。
誰的「共識」？
此次環保共識會議成員包含律師、教師、學生、資訊工程師、園藝設計師、雕刻藝術家、研究助理、管理人員等。然而，交通需求是不分學經歷、職業、年齡或性別，有一位專家提出性別的觀點，交通工具的使用多屬男性而欠缺對女性之關照。而此次共識成員中，代表使用機車的階級未有顯見的代表，地區分布亦以交通便利的北部人士居多。若這場共識會議在藍領階級民眾居多的高雄市召開，應該會導引出不同的結論！而哪個觀點真正能代表、反映台灣的現實呢？
林能暉教授在評論會議中提到，「交通政策不只考慮台北觀點，還有南部、原住民、弱勢族群的觀點都需被考慮進去。」除了大台北地區公共運輸發達，台灣其他地區幾乎都須仰仗私人運具，即便是台北市公共運輸發達的地區，機車族仍屬大宗，當私人運具受限時，真可以「寸步難行」來形容，要不然就得支出昂貴的交通成本。
執行單位環資會表示，共識會議結論報告僅代表此次參與17名成員的共識，並無法代表未參與會議人士的意見，亦不應延伸至代表全台灣人民的共識，只是這群人在此學習互動機制中，對於本項議題提出他們的想法或建議，以作為政府施政的參考之一。環資會亦表示，「代表性」無法在任何會議型態中被充分完整呈現，共識會議亦不應被過度期待而加諸過多壓力在共識成員（一般民眾）身上。但依據「環保共識會議」執行經驗，參與成員背景多樣性確實是一項重點，因可相互激發不同創意而較能充分呈現「非專家」的「民間智慧」。
沈澱後，如何再往前？
共識會議內涵：公民不能只被看作是資訊與專家知識的接收者，共識會議除了提供相關資料以及專家諮詢，借重的便是民眾生活中的細膩觀察以及民間智慧（Local Knowledge），而過程中相互討論以及與邀請來的專家學者辯論所激盪出創意也是共識會議的價值。但是在4天內要將交通專業資料消化吸收，時間還稍嫌不足。而本次會議積極搜尋國內贊成「管制」之學者，卻意外地發現贊成此一立場的學者非常少，致尋求解答之途徑受阻。
對此，共識會議成員的行動力也有所表達，儘管共識會議過程間的發言權為共識成員，但是他們也積極詢問參與此次共識會議工作人員的想法，甚至在整個會議結束之後，還意猶未竟地相互邀請移師到附近的大安森林公園團坐下來，也邀請會議主持人及工作人員出席交換意見，並且共思未來如何持續關注這項議題。
今年的環保共識論壇主辦單位亦邀請歷年參與共識會議的成員（學長、學姊）來參與，除了正向給予主辦單位建議外，也代表共識會議的傳承和延續，而去年成員曾經表達每週一天的時程安排讓共識成員缺乏默契培養與交流的空間，今年主辦單位即調整時程，將前兩年五週形式改為四週，最後一週以兩天進行，過程中並加強小組討論的時間與任務（AHP及SWOT）。方姓成員表示有足夠時間去認識一同參與討論共識會議的夥伴。台灣環境資訊協會編輯張文樺也在這種交流機會中觀察共識成員的學習和成長，期許這樣的共識會議培養的成員，能有機會在參與政府政策公聽會時，將共識會議的經驗運用到其他公民議題上。
台灣的交通存在太多狀況亟須克服，整體而言應以「全系統方法（Whole System Approach）」推出全面性策略，如結論報告中所述，中央政府應該建立法源完整架構，各地方政府可以依循。為此，二十一世紀議程協會秘書長林學淵提出，或許可讓歷屆共識成員成為種子教師，將這種公民參與機制能在地方政府層級也能實施推廣。(全文完)
