短短一年裡，共享單車的擴張改變了中國城市居民的短途出行模式，但種種監管和環境問題也隨之而來。
從北京到拉薩，共享單車已經走進中國近百座城市。這些五顏六色的共享單車裝上了GPS定位系統，用一支智慧型手機掃一掃車身的QRcode就可開鎖騎走，有些甚至還能用手機預訂。
同濟大學永續發展與新型城鎮化智庫主任諸大建告訴中外對話，中國政府花10年時間宣導的公共自行車出行並沒有取得顯著效果，這一輪完全由私人資本主導的共享單車出行只用了短短1年時間就見成效，減少了小汽車出行和交通擁塞，中國有望為世界探索出一條全新的交通出行模式。
但由於資本的急劇擴張使得共享單車數量及其規模1年之內呈爆發式增長態勢，所引發的過多車輛、亂停亂放、無序侵佔城市公共空間，生產環節的環境污染等一系列問題驟然顯現。
成功減少汽車使用的綠色出行？
近期，幾家共享單車公司紛紛公開資料，宣稱共享單車説明市民實現了便捷、低碳的綠色出行。
4月份，共享單車首創者「小紅車」Mobike（即摩拜）公司與智庫清華同衡規劃設計研究院合作，發佈了市面上第一份關於共享單車影響力的報告。報告認為，共享單車出現後，在Mobike投放單車的50座城市中，小汽車出行占總出行量的比例下降超過3%。在共享單車功能使用方面，北京44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，上海則高達51%。
報告甚至說，在不到一年的時間裡，全國Mobike用戶累計騎行總距離超過25億多公里，相當於減少17萬輛小汽車一年的出行碳排放。這份報告的資料來源於Mobike的使用者資料和10萬份問卷。
隨後，Mobike的最大競爭對手，俗稱「小黃車」的ofo公司和後起之秀「小藍單車」bluegogo也發佈了2017年第一季共享單車交通資料。和摩拜的報告相似，來自bluegogo的報告同樣顯示，共享單車出現後，短途駕車明顯減少。以北京為例，5公里以下駕車外出量減少3.8%，上海則減少3.2%，而共享單車出行90%以上集中在5公里以內這個距離。此外，北京在共享單車上線後的擁堵程度比上線前的擁堵程度下降7.4%，廣州、深圳分別下降4.1%和6.8%。這份報告的參與者包括高德地圖和交通部科學研究院等權威機構。
儘管企業發佈的資料可能會因為行業競爭的因素而出現誇大，但諸大建認為，減少小汽車出行這是不爭的事實。他表示：「僅一年時間，自行車出行從個位數的點恢復到10幾個點。」
世界資源研究所（WRI）中國交通專案主任劉岱宗告訴中外對話，儘管WRI目前還沒有掌握共享單車出行資料，但大量使用共享單車在中國城市已經成為現象級的出行方式。「從馬路上看到有這麼多人騎共享單車就可以推斷，小汽車的出行次數肯定是在減少。」
瘋狂增長的車輛與市場
在給市民出行帶來便利的同時，夾雜的是快速成長中的煩惱。取用和停放自由的共享單車正在給城市管理帶來麻煩。
在深圳，多家媒體報導，清明節期間，萬餘輛共享單車「攻陷」深圳灣公園的海灘，觀光道一路停滿了共享單車。
同樣的狀況也發生在杭州。浙江工業大學吳偉強教授在一份研究中提出，以現在杭州四家共享單車企業的發展速度，今年年底杭州共享單車就將達到近33萬輛，加上在此之前政府投放的數萬輛公共自行車，以杭州900萬的常住人口規模，到今年年底城市裡的自行車就將超飽和。
在北京，據中央電視臺報導，目前已有20多個共享單車品牌在此競爭，規模近百萬輛。北京市交通委員會主任周正宇4月份在北京自行車日活動中說，目前北京市有70萬輛共享單車。這對於常住人口2000多萬的北京是否過剩還無從得知，因為共享單車的使用率資料目前還沒有權威統計。北京青年報報導，北京市西城區已經禁止在該區10條大街上停放共享單車。
上海金融與法律研究院研究員聶日明認為，中國共享單車潮的出現，很大程度上是城市規劃與交通規劃的失敗導致的：「政府主導的公共交通不能滿足需求，才有了共享單車的流行。市場補了缺口，政府首先想到的應該是改善環境，而不應該只看到他們的亂停車、數量太多等負面影響。」
「再加上對投放共享單車的標準缺失，對投放企業缺乏門檻，導致目前出現共享單車無序發展。」劉岱宗說，「對於共享單車這一新生事物的飛速發展，政府部門肯定需要反應時間以開展相關研究對策，但是相信交通運輸部通過應對網約車的政策制定過程中所積累的經驗，,能夠更有效地應用在共享單車的管理中來。」
同時他也認為，路權是由市民爭取而來，當越來越多的人使用共享單車出行，以小汽車出行為主的城市交通管理模式也必然會發生改變。
諸大建告訴中外對話：「五顏六色過度發展的共享單車後面，是資本的的過度競爭。」 有報導稱，ofo和摩拜分別已經獲得8輪，多達30多億元的融資。為佔領市場份額，瘋狂擴張成為共享單車公司的選擇。
4 月，摩拜宣佈已累計投放超過 365 萬輛，單日產能超過 10 萬輛，占全球自行車單日產能的 45%。ofo稱今年年底總投放量將達到1000萬輛。
自行車製程的環境隱憂
單車是零排放的出行方式。但共享單車導致的自行車產量暴增，使得生產過程中的環境問題引起關注。
環保組織公眾環境研究中心（IPE）調查發現，一些共享單車生產商比如富士達，因得到ofo的大宗訂單，生產線滿負荷運轉而難以兼顧環境問題，有些項目未及時更新改造廢氣治理設施，甚至未辦理環保驗收手續。而富士達是天津自行車製造行業支柱企業之一。摩拜的鎂合金輪轂生產商也存在不良污染記錄，比如直接向大氣排放粉塵以及含有毒物質的氣體。
IPE綠色供應鏈專案經理丁杉杉告訴中外對話，他們在調研中發現供應商在生產過程中存在的未批先建等違規問題，「主要是由於共享單車公司急於擴張市場，需求量非常大。比如一周之內要在某個城市投放多少輛車，生產商就需要加班加點擴張生產線，而來不及上環保設施或者做環評。」
據知名國產自行車品牌飛鴿工作人員介紹，有了共享單車訂單，在通常的年度生產淡季，企業的生產線卻始終停不下來，還加派了人手、擴大了產能，月產量已經從10萬台急劇增加到40萬台。
5月10日和26日，IPE分別致信兩家共享單車品牌，提醒他們關注自行車生產環節的環境負荷，推動問題供應商做出整改和公開說明，並建立供應商環境管理體系。但丁杉杉說，截至目前，ofo和摩拜單車尚未作出任何回復。
綠色和平的調查也發現，為節省成本，Ofo用於「智慧鎖」的是一次性電池，這將會對環境造成破壞。
政府當有的作為：鼓勵加規範
中國政府已經公開表明對共享單車的積極態度。交通運輸部正在公開徵求意見的一份共享單車管理辦法明確指出，要鼓勵互聯網租賃自行車發展，提升其服務水準，讓共享單車實現優化城市交通，降低交通部門碳排放的功能。但具體如何規範目前還未可知。
諸大建認為，對於共享單車所暴露出來的問題，顯然不能靠企業自己解決，需要政府、企業、消費者三方合作。
他認為，在中國本土出現的共享單車開創了新的城市公共自行車模式：之前發源於歐洲的公共自行車都配有停車樁，現在中國出現的共享單車不僅是無樁、智慧化的，而且是市場化提供公共服務的一種新模式。
但他也指出，北上廣深等中國大城市的共享單車目前的投放規模已經接近飽和，接下去的重點應該是控制數量提高單車分享率。諸大建坦言，共享單車是新生事物，政府需要新的治理思維，但如果能夠健康發展，替代小汽車出行為主導的城市交通模式，共享單車將是中國對世界的一個貢獻。
中國的共享單車公司已經準備好進軍國際市場。ofo在中國、新加坡和美國已擁有3000多萬用戶。摩拜公司稱，已進入國內外 50 多個城市，今年計畫覆蓋全球 100 個城市。
※ 本文轉載自中外對話〈共用單車：盛世還是瘋狂？〉
