不減不行!雲端上的減碳學問華航報你知 | 台灣環境資訊協會-環境資訊中心

不減不行!雲端上的減碳學問華航報你知

「低碳交通」系列十三

2018年04月12日
整理:黃品則

航空業的龍頭──中華航空。圖片來源:華航臉書

繼能源、工業、建築之後,「運輸」部門也在近年成為國際檢討節能減碳成效的重點之一。

以往,這個領域的關注焦點多集中在「陸運」(公路、自用車、大眾運輸、物流車隊等),吃油量大、影響海洋生態的「海運」,也有少數單位在監督,唯獨持續走高的「航空」缺乏關注度。事實上,在《巴黎協定》驅動全球減碳風潮之後,不僅各國政府輪番推出減碳計畫,也有產業啟動自發性的強制規範,國際航空業便是其中之一。

航空業如何節能減碳?筆者整理了廣播節目「氣候戰役在台灣」,此集邀請到航空業龍頭──「中華航空」企業安全室的蔡志宏協理,深入解析此刻全球航空產業面臨的挑戰,及未來如何因應綠色浪潮的減碳作法,從改用替代燃料、提升基礎建設、加強節能科技、到實施排放規範及碳權抵換制度,帶領大家進入綠色運輸的最高領空。

主持人:台達電子文教基金會計畫主任 高宜凡(以下簡稱高)
受訪者:中華航空企業安全室協理 蔡志宏(以下簡稱蔡)

高:蔡協理在航空業待了很久,跟過去相比,環保議題是不是愈來愈受重視?

蔡:確實,以前運輸業不太重視環保,但在全球排碳放議題的延燒下,華航從七、八年前開始關切,並在2012年建立有制度的環境管理作法。


全球航空產業蓬勃發展,未來排放量極可能數以倍增。圖片來源:華航簡報

成長未歇,2030年飛機數量將倍增

高:先讓聽眾們有個大致認識,全球航空業產生的排碳量大約是多少?未來走勢持續上升嗎?

蔡:根據國際民航組織(ICAO)與政府間氣候變化專門委員會(IPCC)統計,全球溫室氣體排放量(490億公噸)中,「運輸部門」約占13%,「航空業」又占其中的13%。換算下來,航空業約貢獻全球2%的排放量(約9億噸)。看起來不多,但航空業屬跨國服務,跟經濟成長也有正相關,如果不嚴加控管,預計2030年排放比重會提高到全球的3%。

以2016年為例,航空業運輸了30億人次跟5490萬公噸的貨物,提供3300萬份工作,創造2.7兆美元產值(占全球GDP 3.5%)。目前全球飛機數量2萬多架,估計2030年會成長到4萬架以上(等於翻倍)。

高:航空業有什麼經營特性?要控制、降低耗能跟排放量,挑戰在哪裡?

蔡:目前飛機用的是傳統化石能源,最大排碳來源就是飛機燃油的使用。其次,燃油費用約占營運成本3~4成,最好的狀況就是有效減少排碳;也讓成本跟著下降。對此,華航在2017年特別成立「用油管理小組」,用了以下三種辦法,初步已達到減碳16萬噸的成果:

  1. 設定飛航計畫:妥善擬定路線和飛行高度,讓航程時間減至最少。
  2. 優化飛航操作:大家可能不知道,飛機停留在地面愈久,消耗的能源就愈多。飛入平流層的效率最好,每位駕駛都得思考如何用最短的時間進入平流層。
  3. 做好維修保養:發動機是整台飛機動力來源,定期清洗可讓燃油效率更好。機身表面也要注意是否有髒污,因為會對空氣產生阻力。華航大概設有30個保養KPI,檢視每台飛機的性能。

航空業減碳首要挑戰,即是減少對化石燃料的依賴性。圖片來源:華航官網

減「碳」也減「重」,生質燃油須增加

高:剛提到航空業最大排碳來源就是吃油,而華航是台灣第一個試用「生質燃油」的業者,使用起來的效果如何?

蔡:國際航空業設定的減碳目標,是希望2050排放量比2005年水準減少50%。想達到就得靠生質燃油。去年華航有架A350的新飛機,從法國土魯斯機場飛回台北,是我們第一次嘗試生質燃油。

生質燃油的效果其實跟化石燃油是一樣,相比下可減少70~80%排碳量。不過目前還無法量產,而且價格是傳統燃油的5倍。上次從法國飛回來那台大約加了18萬磅的油,其中1/10改用生質燃油,原本全用化石燃油的成本約200萬元,1/10改用生質燃油後,成本增加到300萬元。

高:這麼貴啊!這樣如果以後航空業都改用生質燃油,成本(票價)會不會反應到消費者身上?

蔡:雖然有很多國家在推廣,但現階段生質燃油還無法穩定提供給所有航空公司,大概要到2030年才有一定經濟規模。話說回來,為什麼高的成本華航還要用?一方面是響應國際趨勢,另一方面則是要吸取經驗,今年我們還會有4架飛機加入試用。

高:除了改用環保燃料,「減重」(行李管控)好像也是航空業很重視的一塊?

蔡:是的,飛機跟汽車一樣,愈重的話更耗油,這可從幾個方向來看:

  1. 減輕客艙的「餐車」,
  2. 飛機下方載貨區,改用輕材料的「貨櫃」,
  3. 紙本飛航手冊「電子化」,
  4. 控制航程所需的「水」跟「油」。

高:過年期間日本爆發雪災,當地機場大亂。諸如此類的氣候異常事件,對航空業有什麼衝擊?

蔡:航空業要服務旅客,首先必須考慮天氣與安全。但「天有不測風雲」,航空公司必須做好緊急應變計畫,不變的原則都是以安全為最優先。

2020零碳目標,四大策略加以應對

高:按照國際民航組織(ICAO)規劃的減碳藍圖,華航準備好了嗎?

蔡:「國內」航線由各國內部管理;「國際」航線則由國際民航組織負責,並且早在2013年就宣示2020年的「零碳成長」願景,並設立三項目標與四大策略:


資料整理:黃品則

前兩項可以靠業者自己加強,但後兩項(提升基礎設施、採取經濟措施)就需要政府協助了。目前很多國家的飛行流量都很大,得加強「飛行流量控管」(Air Traffic Control),不然飛機一直滯空、或一直在地面排隊,油耗都會增加。這方面還涉及空域的限制。以飛歐洲為例,因為領空問題,如果不是飛直線就比較遠,相對的油耗也會提高。

國際公布的碳抵換和減量機制(CORSIA)去年已完成草案,估計今年10月定案,2019年開始各國航空業都會受影響。華航從2009年開始做碳盤查,2015年公開碳足跡,最近也在民航局指導下自訂航空運輸旅客的產品類別規劃,供同業計算碳足跡,松山到金門的(華信)航線還獲得「碳標籤」。

高:航空服務近年快速成長,其實也拜「廉價航空」(LCC)興盛所賜。但愈來愈多的環保規範,這些中小型業者有辦法跟上嗎?

蔡:ICAO對這有些規定,一家航空公司必須有飛國際線,且收益噸公里數」(客運或貨運數╳飛航里程)市占率超過0.5%,才會受到規範,台灣業者目前都超過這個門檻。有些廉航航空可能只飛國內線,或收益噸公里數未到達門檻,就可暫時不受約束。

事實上,ICAO的規範有緩衝期,讓業者有準備時間。2019到2020年要先進行碳盤查,再提出排放報告、且須經驗證,用這兩年的資料為基準。從2021年開始的6年(2021~26)是自願加入階段,目前大概80%的業者都加入了,等6年試行完,未來9年(2027~35)就會強迫加入。

※本文內容來自2018年2月19日播出之「氣候戰役在台灣」──航空業如何節能減碳?且聽華航說分明。

※本文經台達電子文教基金會授權轉載自低碳生活部落格

(勘誤公告:原標題誤植,已做修改。)