「低碳交通」系列十三
繼能源、工業、建築之後，「運輸」部門也在近年成為國際檢討節能減碳成效的重點之一。
以往，這個領域的關注焦點多集中在「陸運」（公路、自用車、大眾運輸、物流車隊等），吃油量大、影響海洋生態的「海運」，也有少數單位在監督，唯獨持續走高的「航空」缺乏關注度。事實上，在《巴黎協定》驅動全球減碳風潮之後，不僅各國政府輪番推出減碳計畫，也有產業啟動自發性的強制規範，國際航空業便是其中之一。
航空業如何節能減碳？筆者整理了廣播節目「氣候戰役在台灣」，此集邀請到航空業龍頭──「中華航空」企業安全室的蔡志宏協理，深入解析此刻全球航空產業面臨的挑戰，及未來如何因應綠色浪潮的減碳作法，從改用替代燃料、提升基礎建設、加強節能科技、到實施排放規範及碳權抵換制度，帶領大家進入綠色運輸的最高領空。
主持人：台達電子文教基金會計畫主任 高宜凡（以下簡稱高）
受訪者：中華航空企業安全室協理 蔡志宏（以下簡稱蔡）
高：蔡協理在航空業待了很久，跟過去相比，環保議題是不是愈來愈受重視？
蔡：確實，以前運輸業不太重視環保，但在全球排碳放議題的延燒下，華航從七、八年前開始關切，並在2012年建立有制度的環境管理作法。
成長未歇，2030年飛機數量將倍增
高：先讓聽眾們有個大致認識，全球航空業產生的排碳量大約是多少？未來走勢持續上升嗎？
蔡：根據國際民航組織（ICAO）與政府間氣候變化專門委員會（IPCC）統計，全球溫室氣體排放量（490億公噸）中，「運輸部門」約占13％，「航空業」又占其中的13%。換算下來，航空業約貢獻全球2％的排放量（約9億噸）。看起來不多，但航空業屬跨國服務，跟經濟成長也有正相關，如果不嚴加控管，預計2030年排放比重會提高到全球的3％。
以2016年為例，航空業運輸了30億人次跟5490萬公噸的貨物，提供3300萬份工作，創造2.7兆美元產值（占全球GDP 3.5％）。目前全球飛機數量2萬多架，估計2030年會成長到4萬架以上（等於翻倍）。
高：航空業有什麼經營特性？要控制、降低耗能跟排放量，挑戰在哪裡？
蔡：目前飛機用的是傳統化石能源，最大排碳來源就是飛機燃油的使用。其次，燃油費用約占營運成本3～4成，最好的狀況就是有效減少排碳；也讓成本跟著下降。對此，華航在2017年特別成立「用油管理小組」，用了以下三種辦法，初步已達到減碳16萬噸的成果：
- 設定飛航計畫：妥善擬定路線和飛行高度，讓航程時間減至最少。
- 優化飛航操作：大家可能不知道，飛機停留在地面愈久，消耗的能源就愈多。飛入平流層的效率最好，每位駕駛都得思考如何用最短的時間進入平流層。
- 做好維修保養：發動機是整台飛機動力來源，定期清洗可讓燃油效率更好。機身表面也要注意是否有髒污，因為會對空氣產生阻力。華航大概設有30個保養KPI，檢視每台飛機的性能。
減「碳」也減「重」，生質燃油須增加
高：剛提到航空業最大排碳來源就是吃油，而華航是台灣第一個試用「生質燃油」的業者，使用起來的效果如何？
蔡：國際航空業設定的減碳目標，是希望2050排放量比2005年水準減少50％。想達到就得靠生質燃油。去年華航有架A350的新飛機，從法國土魯斯機場飛回台北，是我們第一次嘗試生質燃油。
生質燃油的效果其實跟化石燃油是一樣，相比下可減少70～80％排碳量。不過目前還無法量產，而且價格是傳統燃油的5倍。上次從法國飛回來那台大約加了18萬磅的油，其中1/10改用生質燃油，原本全用化石燃油的成本約200萬元，1/10改用生質燃油後，成本增加到300萬元。
高：這麼貴啊！這樣如果以後航空業都改用生質燃油，成本（票價）會不會反應到消費者身上？
蔡：雖然有很多國家在推廣，但現階段生質燃油還無法穩定提供給所有航空公司，大概要到2030年才有一定經濟規模。話說回來，為什麼高的成本華航還要用？一方面是響應國際趨勢，另一方面則是要吸取經驗，今年我們還會有4架飛機加入試用。
高：除了改用環保燃料，「減重」（行李管控）好像也是航空業很重視的一塊？
蔡：是的，飛機跟汽車一樣，愈重的話更耗油，這可從幾個方向來看：
- 減輕客艙的「餐車」，
- 飛機下方載貨區，改用輕材料的「貨櫃」，
- 紙本飛航手冊「電子化」，
- 控制航程所需的「水」跟「油」。
高：過年期間日本爆發雪災，當地機場大亂。諸如此類的氣候異常事件，對航空業有什麼衝擊？
蔡：航空業要服務旅客，首先必須考慮天氣與安全。但「天有不測風雲」，航空公司必須做好緊急應變計畫，不變的原則都是以安全為最優先。
2020零碳目標，四大策略加以應對
高：按照國際民航組織（ICAO）規劃的減碳藍圖，華航準備好了嗎？
蔡：「國內」航線由各國內部管理；「國際」航線則由國際民航組織負責，並且早在2013年就宣示2020年的「零碳成長」願景，並設立三項目標與四大策略：
前兩項可以靠業者自己加強，但後兩項（提升基礎設施、採取經濟措施）就需要政府協助了。目前很多國家的飛行流量都很大，得加強「飛行流量控管」（Air Traffic Control），不然飛機一直滯空、或一直在地面排隊，油耗都會增加。這方面還涉及空域的限制。以飛歐洲為例，因為領空問題，如果不是飛直線就比較遠，相對的油耗也會提高。
國際公布的碳抵換和減量機制（CORSIA）去年已完成草案，估計今年10月定案，2019年開始各國航空業都會受影響。華航從2009年開始做碳盤查，2015年公開碳足跡，最近也在民航局指導下自訂航空運輸旅客的產品類別規劃，供同業計算碳足跡，松山到金門的（華信）航線還獲得「碳標籤」。
高：航空服務近年快速成長，其實也拜「廉價航空」（LCC）興盛所賜。但愈來愈多的環保規範，這些中小型業者有辦法跟上嗎？
蔡：ICAO對這有些規定，一家航空公司必須有飛國際線，且「收益噸公里數」（客運或貨運數╳飛航里程）市占率超過0.5％，才會受到規範，台灣業者目前都超過這個門檻。有些廉航航空可能只飛國內線，或收益噸公里數未到達門檻，就可暫時不受約束。
事實上，ICAO的規範有緩衝期，讓業者有準備時間。2019到2020年要先進行碳盤查，再提出排放報告、且須經驗證，用這兩年的資料為基準。從2021年開始的6年（2021~26）是自願加入階段，目前大概80％的業者都加入了，等6年試行完，未來9年（2027~35）就會強迫加入。
※本文內容來自2018年2月19日播出之「氣候戰役在台灣」──航空業如何節能減碳？且聽華航說分明。
※本文經台達電子文教基金會授權轉載自低碳生活部落格
（勘誤公告：原標題誤植，已做修改。）
