當航海王遇難 綠色航運能否成為解方? | 環境資訊中心

當航海王遇難 綠色航運能否成為解方?

2021年08月26日
文:伊莎貝爾·格利森(英國自由撰稿人,為氣候家園新聞、BBC和CNN國際等新聞機構撰寫氣候和環境問題文章)
儘管存在一些轉好跡象,但航運減排需要碳稅、大量創新,和政治意願。

COVID-19疫情爆發以來,航運成本急劇上升。圖片來源:Blondinrikard FröbergCC BY 2.0

2020年初COVID-19疫情爆發時,國際航運遭遇沉重打擊。全球各地的企業被迫停業,集裝箱航運業因此陷入困境,供應鏈出現重大問題。

很快,它們又面臨另一大挑戰:前所未有的全球商品需求。需求增長和供應鏈瓶頸導致集裝箱航運價格飆升。今年3月一艘巨大的集裝箱貨輪長賜輪在蘇伊士運河擱淺,也將航運成本推向高點,透過開發技術方案幫助航運業脫碳的智能綠色航運聯盟(Smart Green Shipping Alliance)首席執行官戴安·吉爾平(Diane Gilpin)表示:「這樣一起事件的影響綿延數月,由此可見供應鍊是多麼脆弱,」他還補充道,為了滿足全球商品需求增長,船隻的航行速度變得更高,因此消耗的燃料也更多。「集裝箱行業今年能賺1000億美元,這裡面會有錢投到環境上嗎?」

淨化航運

我們迫切需要讓航運業變得清潔起來。全球航運業每年排放約10億噸溫室氣體。世界經濟論壇的數據顯示,如果將航運業看成一個國家,那它就是全球第六大排放國。再不採取進一步行動,預計到2050年航運業的溫室氣體排放將達到其2008年水準的90%-130%

儘管各國政府已承諾在疫情結束後推行綠色復甦,但航運專家們卻並不買賬。倫敦大學學院(University College London)能源研究所航運與能源專家特里斯坦·史密斯(Tristan Smith)表示,自從1997年為各國設定了減排目標的《京都議定書》通過以來,關於航運的辯論就一直「停滯不前」。

「政府把這個話題晾了那麼久,簡直荒謬。目前的政策完全不足以解決這麼大規模的氣候危機,」史密斯說。

2015年的《巴黎協定》中不包括航運排放,因為此類排放很難被分攤到各個國家。其排放監管工作因此落到了負責海運事務的聯合國機構國際海事組織(IMO)身上。

停滯的國際談判

國際海事組織長期被批評未能認真面對氣候危機的緊迫性,採取的措施軟弱無力,起不到遏制排放的作用。

在受海平面上升威脅的小島嶼國家的壓力下,2018年國際海事組織立下目標,到2050年將海運業溫室氣體排放在2008年的水準上降低至少50%

但此後,活動人士一直指責該組織在用一些無效的短期措施來拖延問題的解決。在6月份剛剛召開的國際海事組織會議上,成員國同意在2023年至2026年間將船舶的碳強度每年降低2%。

許多船東擔心氣候變化,他們也想做點什麼,但缺乏政治架構給這一切帶來了很大的難度。

國際清潔運輸理事會(International Council on Clean Transportation,ICCT)高級海洋研究員布萊恩·科默(Bryan Comer)表示,該措施「不會扭轉排放曲線」,相當於一切照舊。據該機構的分析,碳强度每年需要降低6%到7%才能將全球暖化限制在1.5°C以内。

「等待時間越長,消減的軌跡就會越陡峭,再過幾年每年就需要降低10%,」科默說。

新冠疫情也阻礙了談判,導致決策速度暫時放緩。「我們失去了八個月的時間,沒有取得任何進展,」科默說。

國際海事組織會議上不斷被提到的一個最具爭議性的問題,就是該行業是否應引入碳稅來應對其造成的氣候影響。

在6月的會議上,受海平面上升及其他氣候影響威脅最為嚴重的太平洋島嶼國家呼籲向船用燃料徵收每噸100美元的碳稅。南非、印度等新興經濟體反對該措施。歐盟國家雖然呼籲出台某種形式的碳稅,但並未支持太平洋島嶼國家的提議。

與此同時,代表船隻所有者的國際航運商會(International Chamber of Shipping)建議,對船用燃油徵收每噸2美元的碳稅,相當於對每噸二氧化碳排放僅徵收0.7美元。所得稅款將在未來十年為研發項目提供50億美元的資助。


全球最大的集裝箱航運公司馬士基已建議向燃料徵收碳稅,從而幫助該行業擺脫化石燃料。圖片來源:Mussi Katz(CC0 1.0)

全球最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)在6月初呼籲徵收150美元/噸二氧化碳(相當於450美元/噸燃料)的碳稅來幫助該行業擺脫化石燃料。

碳稅有助於「促進公平競爭」,科默表示。他說:「目前使用零排放燃料和使用化石燃料運行船隻的價格差距非常大——這讓使用前者在經濟上說不通。」但是,他認為,各國政府制定碳稅的「政治難度很大」,尤其是發展中國家的政府,它們認為碳稅會讓出口成本變得更高。

綠色技術

航運減排需要新的技術、船隻和燃料。燃燒中用不產生任何二氧化碳或硫氧化物排放的氫能代替化石燃料是最具前途的解決方案之一。

「國際航運需要氫燃料。這類燃料可大規模生產,其生產所需的可再生電力也很充足,並且也有成本競爭力。但這項技術的投入使用還需要等上幾年,」史密斯說。

「我們必須克服創新障礙,」吉爾平說。「許多船東擔心氣候變化,他們也想做點什麼,但缺乏政治構架給這一切帶來了很大的難度。」

吸引資金仍是巨大的挑戰。「金融機構希望在一個我們難以承諾的時間期限內看到投資回報,」吉爾平說,並指出新的航運技術和燃料一年內無法上市。

「航運業已經被逼入絕境,正在尋求創新,但在沒有基礎設施的情況下,沒有人願意做第一個吃螃蟹的變革者,」航運業資產管理服務公司Breakwave Advisors創始人約翰·卡爾斯托納斯(John Karstonas)說。

卡爾斯托納斯稱,資本市場中曾推動汽車行業不斷創新並帶來電動汽車的可持續發展驅動力,在船東們的身上卻失效了。「就航運業而言,大部分動力來自監管,即國際海事組織的監管。」

「說了那麼多,就是沒錢來做,」吉爾平說。 

與其指望在建造低碳船隻方面取得巨大飛躍,船東們應該給貨船和油輪重新裝上風帆來幫助減少排放,她說。

智能綠色航運聯盟開展的一個實驗項目發現。一艘從美國路易斯安那州巴頓魯治開往英國利物浦的貨船,如果安裝了可自動伸縮的鋼、鋁製船帆,那麼每年就可節省20%的燃料。


未來10年,類似「海鳥號」(Oceanbird)這樣的概念船透過使用可伸縮船帆大幅降低二氧化碳排放。圖片來源:Wallenius MarineCC BY-SA 4.0

隨著成功案例變多,「市場就會表現出更多信心,」吉爾平說。

乾淨航運即將到來?

儘管國際海事組織缺乏領導力,但各國政府正在提升其航運的氣候雄心。

即將在11月主辦聯合國氣候變化框架公約第二十六次締約方會議(COP26)的英國表示,該國將首次把國際航空和航運排放納入其第六版碳預算。該預算根據《氣候變化法案》(Climate Change Act)制定法定的五年排放目標。

作為東道國,英國完全有能力強調採取全球行動、控制航運排放的必要性,倫敦大學學院的史密斯認為。

與此同時,歐盟已經投票決定從2022年起將海運二氧化碳排放納入排放交易計劃,向污染船隻施壓。

明年年初起,船東們必須購買碳排放許可,以抵補歐洲航線以及以歐洲港口為出發地和目的地的國際航線的碳排放。

「我們持續看到歐盟取得了比國際海事組織更快的進展,現在美國也開始展現氣候領導力,」國際清潔運輸理事會的科默說。

美國首次將航運排放納入了其於今年4月提交給聯合國的新版氣候計畫。美國氣候特使約翰·克里(John Kerry)也已經呼籲國際海事組織製定2050年零排放目標。

同樣在4月,美國總統拜登邀請各國領導人召開了一場線上氣候峰會,在會上他宣布與丹麥和挪威合作發起「航運業零排放使命行動」(zero-emissions shipping mission),目標是到2030年全球船隊中至少有5%為零排放船隻。

「在歐美都在提高雄心的情況下,國際海事組織可能會被拉著往前走,我希望美國能在這次氣候大會上和其他國家一起探索零排放走廊的可能性,」科默說,並補充道,模型表明這是可行的。

由於聯合國未能採取有力行動削減航運排放,專家認為各國政府有責任敦促該部門脫碳。「政府們必須追回失去的大量時間,填補江河日下的國際海事組織的職能缺位,」史密斯說。

※ 本文轉載自中外對話〈綠色航運是否噴薄欲出?