當今全球有3條世界遺產協會（UNESCO）核定的世界遺產鐵路，1998年奧地利薩瑪琳（Semmeringbahn），1999年印度大吉嶺喜馬拉雅（Darjeeling Himalayan Railway, DHR），2008年瑞士伯連納阿布拉線（Bernina and Abula bahn），這3條全部都是山岳鐵道。不只喚醒全球國家對於山岳鐵道的重視，也讓這些百年前興建的山岳鐵道，重返人們的記憶舞台。在現代鐵路過度著重高鐵與捷運的「科技產業」面向之餘，世界遺產鐵路的「文化產業」面向，相關知識也逐步獲得重視。
一般來說，所謂的山岳鐵道（Mountain Railway），廣義上是泛指路線穿越山區的鐵路，對於山岳的高度、鐵路的坡度、海拔高度與落差並無明顯的定義與界線，是一個籠統的名詞。在1825年英國史蒂芬生發明蒸汽火車之後，人類開始廣築鐵道聯結各都市，不論是通過高山或是丘陵地，鐵道經過山岳是常有的事。因此，山岳鐵道從來沒有一個指標性的說法，因為它沒有關鍵的「歷史原創者」。
例如新幹線是世界上第一條營運時速超過200公里的鐵路，新幹線成為高速鐵路的原創者，他當時的紀錄便具有指標性，今日仍然將營運時速超過200公里的鐵路稱為高鐵。然而山岳鐵道卻沒有，因為火車翻山越嶺是常有的事，是鐵路工程所必須的。所以經過近兩百年鐵道文明的演進，世界各國知名的山岳鐵道，不只是穿越山區的鐵路而已，而且還必須具備某些「特殊性」。這個特殊性往往是在某些車輛構造、軌道工程數據（坡度大、半徑小）顯得與眾不同，具有特殊時代意義，或是山岳地區代表性等。
山岳鐵道的分類
因此，山岳鐵道並非完全特殊，有別於一般鐵路，只是在狹義上有一些Criteria門檻，以下依其特性簡單分類如下：
登山鐵道 Mountaineering Railway
泛指鐵道路線「坡度」比較大，或有明顯爬升海拔高度落差者。一般而言，軌距愈寬其難度愈高，根據世界各國文獻，標準軌至少在千分之16以上；窄軌至少在千分之20以上；輕便鐵道至少在千分之30以上。這類鐵道有可分成齒軌類與非齒軌類，齒軌類的坡度比較大，超過千分之90者必須採用齒軌，千分之90以下為非齒軌類，也就是一般鐵路為粘著式（Adhesion）。
總之，登山鐵道的重點在「路線坡度」。
至於「明顯」爬升海拔高度落差之說法，並無絕對之標準，一般來說，路線最高點至少在海拔300公尺以上。此外，登山鐵道依其路線型態，又可分成登高型與穿越型。
1.登高型登山鐵道
往往是由低至高，一路爬升至山頂附近，最後火車漫步在雲端，以德國、瑞士、奧地利最多，而且以齒軌鐵道最為常見，山頂風景是這類鐵路最大的觀光資源。例如台灣的阿里山鐵路（非齒軌），瑞士布里恩茲湖BRB登山鐵道（齒軌），都屬於登高型登山鐵道。
2.穿越型登山鐵道
多半是鐵路幹線，重點在打通山岳的障礙連結兩端都市，因此這類鐵路會選擇設計在「隘口」（pass）翻越，或是利用隧道穿越山腹。這類鐵路為了行車速率，很少採用齒軌，卻經常出現180度大彎（U-turn）、廻圈型路線（Loop line）與螺旋形路線（Spiral route）。例如瑞士的聖哥達線即是，台灣的舊山線亦是屬於此類。瑞士冰河列車一路上山下山，穿越多處隘口，屬於穿越型登山鐵道。
3.高山鐵道 High Elevation Mountain Railway
高山鐵道又稱高原鐵道。泛指鐵道路線「海拔比較高」，至少超過海拔2000公尺為標準。一般來說，比較少見這類型說法，因為鐵路可能存在平地（600公尺以下）、丘陵地（100～600公尺）、低海拔（600公尺～1500公尺）、中海拔（1500公尺～2500公尺），高海拔地區（2500公尺以上），而高山鐵路是位在中高海拔地區的鐵路。而高原鐵路的條件，未必具備大坡度，也未必有明顯的爬升海拔高度，因為重點在海拔高度，往往它的起迄點都很高。例如祕魯的安地斯山鐵道可達海拔4800公尺，中國大陸的青藏鐵路最高點超過海拔5000公尺以上，都是非常典型的高原鐵路。
高山鐵路也有可能由中低海拔至高海拔，如瑞士少女峰鐵路從567公尺爬升至3454公尺，阿里山森林鐵路從海拔30公尺至2451公尺，這兩條同時是登山鐵路，也是高山鐵路。不過，例如日本大井川鐵路雖然坡度很大達千分之90，但海拔最高點不過686公尺，是登山鐵路並非高山鐵路。換言之，並不是所有登山鐵路皆是高山鐵路的。反之，中國的青藏鐵路海拔高度非常高，卻由於路線長坡度和緩，只是一條普通的登山鐵道。相較之下，高原鐵路必須克服高寒缺氧，凍土地質等地理問題，甚至可能因雪線過低，有冬季大雪封路的問題。
總之，高山（原）鐵道的重點在「海拔高度」。(下週待續)
