要不是因為地鐵，如此面貌的今日紐約將不會存在。工程師在紐約市發展史上的關鍵時刻建構出這套絕妙的地下鐵路系統，不但紓解了街道上嚴重的交通壅塞狀況，下東區那些環境惡劣的擁擠公寓中的眾多人口也因此分散到紐約各行政區的偏遠角落。由於地鐵能讓許多人迅速移動，因此大幅提高了都市密度，使得曼哈頓的公寓大廈與辦公室大樓能比鄰而立，將這座面積26平方英里，由片麻岩、大理石與片岩構成的島嶼轉變成全世界數一數二的大都市，讓數百萬人居住其間，並且迅速、有效率地交換服務、商品與構想。
紐約地鐵在20世紀期間備遭忽視，能夠存活到21世紀實在堪稱奇蹟。1950年代中期，紐約地鐵列車已經使用了40年之久，卻又碰上市政府因經費短缺而推遲維修的政策，導致開始了漫長的衰退趨勢，同時也反映出整座城市運勢下滑的現象。紐約地鐵在80年代跌到谷底，引擎脫落與列車起火自燃的事件時有所聞。在最嚴重的一場事故當中，由於一個老舊的號誌燈故障，導致一列開往曼哈頓的列車撞上另一列在布魯克林的一條隧道內停等的列車，造成司機喪生和135名乘客受傷。作家索魯（Paul Theroux）在1981年花了一個星期搭乘紐約地鐵，發現了一個深富狄更斯色彩的地下世界，其中充斥小偷、遊民、公共運輸臥底警察，還有專門鎖定酒醉者下手的扒手，甚至有人出於好玩而把地鐵工作人員活活燒死在售票亭裡。
「令人訝異的是，」索魯歸結指出：「一群生意人在1904年解決了紐約未來幾世紀的運輸問題。他們創造的這套地底鐵路系統實在是一大工程奇蹟！但他們要是親眼看見這套系統如今成了什麼德性，在大眾心目中的形象有多麼低落，他們又會有多驚訝？」索魯彷彿是在叢林裡意外發現一具老舊鏽蝕的機械人偶，在當地的原始部落維護下仍舊勉強運作著。
這樣的狀況必須改變，結果也確實如此。在索魯造訪地鐵之後不久，大都會運輸署即對塗鴉宣戰，每晚都對列車進行清潔，擦除白天被人噴畫在車廂各處的塗鴉圖案。（現在，噴漆已是往日回憶了：當今的破壞分子的手段是以強酸在車窗上蝕刻。）老舊殘缺的列車現在已汰換為加拿大製造的列車，平均在行駛69萬英里才後會出現故障狀況—這是1980年代行駛距離常態的100倍。過去30年來，紐約投入地鐵系統的經費已達750億美元。
倒不是說紐約地鐵的粗陋現象已經完全消失。在世界各地的地鐵系統當中，紐約地鐵算是一套實用性的系統。除了少數例外，紐約地鐵車站的所在位置都不深：在街道上即可聽見地鐵列車在人行道格柵底下轟隆駛過，在行人腳下幾碼處奔馳來去。「紐約的腥臭本質就在地底下，」流行樂界的桂冠詩人路．瑞德（Lou Reed）在紐約居民戈茨的地鐵私刑案發生後唱道，而紐約地鐵至今也仍然保有那混合了煤煙與汗水的濃濁惡臭，再加上過熱的煞車片浸入積聚在軌道間的雨水所冒出的烤堅果氣味。在車站大廳裡，一根根沾滿灰塵與萬年口香糖渣的柱子切斷了視線，天花板距離頭頂彷彿只有幾英寸，乾熱的溫度與黃疸色的燈光包圍著你，迫使你和這座城市產生一種近乎戲劇性的新關係。
許多人在成長過程中都聽過這樣的故事：在這座崩頹的大都市底下，有一套通往地獄的地鐵系統。不過，紐約地鐵的運作狀況事實上卻是好得令人訝異。大部分的列車都設有空調，中央車站月台屋頂上的巨型冷氣出風口更是造就出一片舒適的綠洲，讓人在熱天忍不住想待在地底。（我曾有幾年的7月是在紐約度過的，這裡的居民在20世紀大半期間竟然都搭乘沒有冷氣空調的地鐵，足以證明他們的堅毅。巴黎與倫敦居民至今仍然得搭乘沒有冷氣的地鐵，實在是殘忍又不尋常的懲罰。）當今，幾乎所有人都搭乘地鐵；在交通壅塞之際，搭地鐵可能還比計程車還快。即便是身為億萬富翁的紐約市長彭博，有時候也會搭乘萊辛頓大道線的地鐵到市政府—頻率可能高達一週兩次。紐約地鐵搭乘人次在1977年跌到一年10億的谷底，現在又再度趨近戰後年間的高峰，當時每年有20億人次搭乘高架鐵路與地鐵。
最重要的是，紐約終於開始興建更多公共運輸基礎設施。除了7線道支線之外，目前在華道夫飯店（Waldorf-Astoria Hotel）與西格拉姆大廈（Seagram Building）底下挖掘的東側幹線隧道造價達72億美元，完工之後將可讓長島鐵路的通勤乘客直接抵達中央車站，不必再從賓州車站回頭到東區的辦公室，進而省下半小時的時間。曼哈頓下城的富爾頓街車站（Fulton Street Station）充斥錯綜複雜的走道與階梯，被當地的公共運輸倡議者挖苦為「一座毫無樂趣的遊樂宮」，現在終於也重新規劃成一座易於使用的東西向車站。「區域核心通行計畫」在紐澤西與曼哈頓中城之間規劃的3座隧道，原本可為賓州車站的尖峰時刻增加一倍車班，卻在2010年遭到紐澤西州長撤銷。自此之後，彭博的市府團隊據說打算進一步延伸7號線，橫越哈德遜河通往紐澤西—這項計畫將可大幅提高7號線的成本效益。
不過，最受紐約人熱切期待的計畫必定是第二大道地鐵線—早自地鐵車資只要5分錢，而且布魯克林道奇隊還在艾比茲球場（Ebbets Field）上擊出全壘打的時代，就已經有這個計畫的風聲。第二大道上備受厭惡的高架鐵道，在二戰期間為了收集廢鐵而遭拆除，第3大道高架鐵道又在15年後拆除，當時一般咸認不久之後就會有地鐵取代這些舊鐵路。不過，儘管有幾次看似動工在即，第二大道地鐵線卻不曾建成。於是，萊辛頓大道線只好承擔起運送東區所有通勤人潮的重責大任：其4、5、6號車班每天載運170萬人次—相當於波士頓地鐵、芝加哥捷運與華盛頓地鐵乘客數的總和—成為北美洲最繁忙的大眾運輸線路。第二大道地鐵線也許會在2016年完工，目前估計建造成本為170億美元。
曼哈頓真的需要這麼多地鐵線嗎？絕對需要。我在一星期內每天在尖峰時刻搭乘萊辛頓大道線，沒有一次找得到空位可坐。實際上，在那個星期裡，我每天早晨搭乘那條線，班車總是呈現爆滿狀態，也就是說，原本設計可容納110人的車廂擠進了160人。儘管每兩分鐘就有一班車，主要月台上卻還是大排長龍。另一方面，地鐵的基礎設施也已顯老態。聯合廣場站彎曲的軌道不免造成列車發出尖嘯聲（《紐約郵報》發現音量高達98.6分貝，足以損害聽覺），而且許多車門與月台之間的間隙甚至寬達18英寸。為了解決這個問題，地鐵方面動用了工業時代初期的科技：在月台邊緣裝設伸縮踏板。車班的間隔時間無法縮短，原因是紐約地鐵使用的類比繼電器與號誌是1939年代沿用至今的產物—一名地鐵評論者告訴我，那些設施看起來「有如19世紀大飯店裡的接線總機」—所以目前列車之間的間距早已縮減到安全範圍內的極限。現今的紐約地鐵也許正處於數十年來的最佳狀態，但和歐洲及亞洲的許多地鐵系統相較，仍是破舊得令人吃驚。
興建第二大道地鐵線的理由很簡單：只要分散東區的通勤乘客，即可大幅減少萊辛頓線的擁擠人潮。不過，這項工程卻陸續因為經濟大蕭條、第二次世界大戰、韓戰以及19970年代的財政崩盤而一再延宕。這一次，上東區的街道底下終於展開了挖掘工作，隧道工人也已將一部隧道鑽掘機垂放進第96街的坑洞裡。這條名為「T線」的新路線一旦完工，資深大眾運輸乘客來到這裡可能會目眩神迷：明亮的車站內將會有不見樑柱的寬敞夾樓，天花板也會高得教人訝異—這裡會更像華盛頓的地鐵，而不是紐約居民習以為常的那種狹小幽閉的車站。
不過，前提是這條命運多舛的地鐵線確實能完工。根據紐約市目前的財政狀況來看，這條地鐵線的未來絕非確定無虞。大都會運輸署的經費大部分來自房地產稅，而隨著這項稅收嚴重下滑，該署已在2010年宣布其預算短缺達9億美元，因此不得不縮減3條地鐵線的基本服務。這麼一來，我們不禁要問：大都會運輸署既然連維持現有地鐵線的運作都有困難，怎麼還有餘力建造新線？
在一座空間如此密集、人口如此眾多，而且又如此富裕的城市裡，永續投資公共運輸應當是無庸置疑的事情。每天通勤到曼哈頓中心商業區的上班人口當中，只有百分之五是開車，其他都是靠步行、騎單車或搭乘某種形式的大眾運輸工具。地鐵是曼哈頓不可或缺的要素；這套運輸系統維繫了紐約市、紐約州乃至整個美國東北部的經濟繁榮。地鐵只要停擺一天，紐約市立刻就會淪為一座無關緊要的小城鎮。
不過，只要一談到公共運輸，有些人的腦筋似乎就是轉不過來。常見的說法是：公共運輸的營收總是不敷成本；或者：經營公共運輸系統的那些壞蛋撈滿了油水；或是最典型的：我們應該把那些錢拿來建造更多道路。第二大道地鐵線只是一項簡單的替代計畫，理當在半個世紀前就已完成，卻因為上述這類想法而淪為一條被時間遺忘的地鐵線。
只要稍微回顧紐約的公共運輸發展史，即可發現這種情形從來沒有變過。
【相關文章】
不開車，在路上：一個無車主義者的環球城市觀察行
Straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile
作者：泰拉斯．格雷斯哥（Taras Grescoe）
譯者：陳信宏
出版社：時報出版
出版日期：2013年05月06日
語言：繁體中文 ISBN：9789571357553
裝訂：平裝
※本文不適用CC條款，請勿轉載。
