這麼說來，我們究竟該如何看待鳳凰城呢？
這座城市最近對於都市化做出最後一搏，以14億美元的資金為自己購入一套最先進的大眾運輸系統。自從2008年以來，「都會鐵路」即採用全新的日本製輕軌列車，在梅薩到駝峰路之間這段20英里的軌道上行駛。我花了一天的時間，搭乘這種平穩舒適的空調列車。列車內部纖塵不染，但乘客卻少得令人側目。這種列車的設計乘載量為170人，但除了在亞利桑那州立大學站上車的一群大學生外，我在這些列車上極少看到超過十幾人的乘客。也難怪，鳳凰城的輕軌路線穿越華盛頓大道沿線無窮盡的低矮建築，行經市中心滿是空屋的公寓大樓，再掠過北中央大道（North Central Avenue）路旁延續數里的停車場，其實根本到不了什麼地方。這條輕軌在營運兩年後的每日搭乘人次極少超過4萬人次，在該區域的所有路程當中只佔了極小部分。在經濟衰退的情況下，鳳凰城竟然維持住這套系統的營運，實在令人訝異，同時也顯示出這裡的居民有多麼渴望擺脫都市蔓延的發展。然而，在我看來，這座特大號的邊緣城市既然連辦公室與工廠也和住宅區一樣分散各地，單獨一條輕軌路線必將注定淪為代價高昂的失敗。
然而，有些運輸理論家卻比較樂觀。在《市郊運輸》（Transport for Suburbia）裡，澳洲墨爾本的運輸規劃師米斯（Paul Mees）指出，規劃完善的大眾運輸能比得上汽車與高速公路四通八達的彈性，即便在以都市蔓延為主的地區也是一樣。他寫道：「人口密度不是大眾運輸替代汽車的主要障礙，而是不作為的藉口。」米斯認為，我們若是徒然等待城市提高人口密度，得等上很長一段時間。鳳凰城的人口顯然永遠不可能像巴黎一樣密集，但米斯認為先進的規劃可讓大眾運輸在邊緣城市與城市遠郊同樣發揮效果。「補建大眾運輸並不容易，」他坦承道：「但比起重建整座城市，將密度提高到目前的數倍以上，卻是簡單得多。」
米斯曾針對幾座城市進行個案研究，但其中無一位於美國。他認為多倫多具有北美洲最佳的市郊大眾運輸：當地的市郊蔓延現象並不亞於其他北美城市，地鐵系統也仍僅處於初步發展階段，但卻能靠著明智的車班安排造就班次極為頻繁的接駁公車，將大眾運輸的觸角深延至市郊。不過，米斯心目中的大眾運輸模範是蘇黎世，乍看之下，這個模式應用在北美洲的空間似乎相當有限。不過，如同米斯指出，蘇黎世除市中心之外，周遭的鄉下地區人口密度比大多數的美國市郊還低。然而，當地只要是300人以上的聚落，就擁有基本的大眾運輸服務，而且蘇黎世的公車甚至在國家公園也設有站牌—正如米斯說的，國家公園內的人口密度可是零呢。頻繁的車班、涵蓋範圍完整的路線規劃以及絕佳的班次安排，確保了公車、電車與火車都能密切配合，讓乘客轉車絲毫不覺痛苦。如此一來，蘇黎世地區的公車與電車一年載運的乘客數可多達難以置信的5億人次—比波士頓所有大眾運輸的乘客總數還多，儘管波士頓都會區的人口甚至是蘇黎世的10倍。
在米斯看來，大眾運輸的班次頻繁與服務可靠度比炫目的科技更加重要。他指出，蘇黎世使用的是1950年代的電車，卻可造就如此可觀的乘客數。他說：「要讓民眾不開車，挑戰在於必須為他們提供一套完整的運輸方案，其中包含各種不同選項，而且不要對他們使用其中哪一種運輸工具做出太多解讀。」
成功關鍵在於促成米斯所謂的「網絡效應」。大眾運輸機構必須將不同運輸路線結合起來，構成一套多重運輸型態的單一網絡，讓不同路線之間的轉乘能銜接順暢。由於旅程的起點與終點愈來愈分散，因此大眾運輸必須提供市郊與市郊之間的連結，而不只是連結市郊與市中心而已。要促成網絡效應，並且讓大眾運輸真正足以模擬汽車的彈性，班次就必須頻繁，即便有些車班載不到乘客也在所不惜。
米斯也駁斥了運輸規劃當中一種常見說法：亦即居民密度必須達到一定程度的最低限度，設置大眾運輸才有正當性。1950年代期間，深具影響力的研究將大眾運輸的經濟門檻設定在每平方英里2萬5千人，或是每英畝40人。米斯指稱許多人都不加思索就隨便引用此數據，通常是以此為由，廢除乘客人數較少的大眾運輸路線。然而，將門檻設得這麼高，卻是忽略了網絡效應的主要效益：載客人數繁多的主要路線可補貼乘客稀少的公車路線，讓人口密度最低的市郊地區也得以享有大眾運輸。
對於大眾運輸在鳳凰城這類地方取代汽車的潛力，我不像米斯那麼樂觀。我認為重點不在人口密度，而是邊緣城市與蔓延型大都會的物理環境現實。大部分的市郊對於大眾運輸都不免有排斥效果：在典型的戰後美國市郊住宅區那種彎彎曲曲的街道上，公車實在很難達成有效率的營運；在柵欄社區當中，公車更是幾乎不可能運作。
就目前而言，公車與輕軌運輸也沒有延伸進入美國市郊住宅區的跡象。在鳳凰城中，只有極少數居民能在步行距離內抵達輕軌車站，而且這座城市也沒有路線廣泛的接駁公車能擴大電車的服務範圍。即便是最舒適的現代大眾運輸，恐怕也不足以拯救一座完全依照汽車的需求而建立的城市。不過，我們總能保有希望，而且我也欣賞米斯那種樂觀積極的態度。
米斯說：「美國目前有一場爭論，爭論的內容不但是假議題，對這社會也一點好處都沒有。這場爭論的一方認定自己是社會中堅，另一方則是勢利又以精英自居。不論你有多討厭市郊，總不能期望百分之80的都會區域就這麼消失。我不奢望改變人性。我不期待大眾會出於道德考量而少開車，我願意接受眾人之所以少開車，只是因為我們營造出少開車反倒比較方便的環境。」
我打電話到米斯位在澳洲的家中訪問他。澳洲近來的一大新聞是雪梨與墨爾本市中心區的大幅復興，其居民人數在不到十年內已然倍增。米斯住在費茲洛依（Fitzroy），那是墨爾本一座老舊的電車鄰里，至今仍有電車服務。
他笑著坦承：「我就像墨爾本大部分在市郊成長的中產階級居民一樣，後來也逃出市郊，現在住在市中心區的昂貴地段，到哪裡都能靠走路抵達。」
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Straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile
作者：泰拉斯．格雷斯哥（Taras Grescoe）
譯者：陳信宏
出版社：時報出版
出版日期：2013年05月06日
語言：繁體中文 ISBN：9789571357553
裝訂：平裝
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