【不開車，在路上】朝著目標邁進……

費城的大眾運輸系統充滿驚奇，滿是各種時代錯置的事物。這是少數仍使用代幣的大城市運輸網。不過，購買代幣卻是一點都不容易：車站裡的販賣機通常處於故障狀態，態度冷淡出了名的服務人員通常不肯找錢，而要求乘客必須備妥剛剛好的零錢。此外，一項不曉得源自何處的工會規範更規定代幣必須以兩枚為一組販售。這裡的電車行駛於所謂的「賓州電車標準軌道」上，軌距比一般標準還寬4英寸，顯然是為了避免蒸汽火車公司接管市區鐵路。有些電車是「無軌車」—這是當地特有的稱呼，指的是由高架電線提供動力的橡膠輪胎公車—而且有一條路線仍然使用古色古香的PCC電車—這是70年前頂尖的流線型電車。

此外，費城也有一支現代電車車隊，但對遊客而言卻是充滿了不確定性：前一分鐘，你可能還望著窗外，開開心心地欣賞著西費城的景觀；下一分鐘，窗外卻
可能突然變得一片漆黑，原因是電車在中心城區鑽到地底下去了，而且有長達幾英里的路段都行駛在一條與地鐵平行的軌道上（不過，即便在地底下，下車之前也還是得記得拉鈴，否則司機可能會直接略過你要下車的站）。在我見識過的電車路線當中，諾里斯鎮快速線算是個比較古怪的例子：這條路線上只有一部車，急躁地在小之又小的市郊車站之間行駛。在每一座車站的露天月台上，你都得找到一枚標示相當不明顯的按鈕，按下之後就會點亮一顆燈泡，藉此讓司機知道在這裡必須停車載客。費城更是少數必須到地底搭乘高架列車的城市之一：市場—法蘭克福德線在市中心是地鐵，出了中心城區之後卻變為高架鐵路。

直到不久之前，費城居民一直都把賓州東南運輸局（Southeastern Pennsylvania TransportationAuthority）視為笑話，將其謔稱為「無能局」或「呆頭局」。從這個機構的口號：「我們正在朝著目標邁進」，大概就可瞧見端倪。賓州東南運輸局由許多牛頭不對馬嘴的成員拼湊而成，包括私營電車公司與通勤鐵路線，不但服務中斷的狀況時有所聞，冗員眾多的工作人員更經常罷工而導致整座城市停擺。不過，在2009年，罷工的員工簽署了一份5年合約，新的領導階層也允諾改革老舊過時的營運文化，於是承諾已久的車站翻新工作總算得以落實。經過20年持續不斷的危機之後，賓州東南運輸局的前景總算開始出現光明。
我找上賓州東南運輸局的新任局長凱西（Joe Casey），問他掌管這個財務上老是捉襟見肘的機構有哪些挑戰。

他告訴我：「 我們在70年代期間接收了賓州中央公司與瑞丁鐵路公司（ReadingRailroads）的資產。那兩家公司基本上都已經破產了，在旅客服務上並沒有投下多少資金。上個月，我還必須去處理四件吊架線斷落的狀況—那些高架電線都是30年代架設的，所以不免因為老舊而斷裂。我們的工作人員超過九千人，還得面對17個各自獨立的工會。」

不過，根據凱西的說法，賓州東南運輸局最主要的問題是缺錢。「我們的主要資金來源是州銷售稅。這筆收入約可支應半數的營運費用。另外，聯邦政府與市政府也個別提供一筆金額不多的營運補助。這麼說你可能會比較有概念：賓州東南運輸局的載客量與華盛頓的地鐵以及波士頓的麻薩諸塞灣捷運（MBTA）不相上下，但我們一年的資本預算—也就是我們用來維護這套系統以及進行改善工作的資金—卻只有3億美元。華盛頓與波士頓的資金都大概是十億美元。」凱西表示，賓州東南運輸局的部分區域列車都已服勤了將近50年之久。

這種資金匱乏的現象實在不幸，因為賓州東南運輸局正是專家心目中理想的大眾運輸機構。著有《市郊運輸》的澳洲大眾運輸學者米斯，分析了全球各地的大眾運輸機構，包括公營的極端案例（亦即大眾運輸機構實際上是政府部門，例如京都與渥太華的例子）乃至自由市場的極端案例（採取私人營運並且徹底解除管制，這通常只普遍見於開發中國家與英國的小城市）。米斯認為，有些營運工作雖可外包給私人公司，包括設定長期目標、設計路網、挑選適當的科技以及協調車班時刻的策略極細部規劃，卻必須由公家部門掌握，而且最好是區域規模的部門。（這種公家機構的組織有可能非常精簡。米斯舉了蘇黎世的例子：這座城市的電車與公車一年載客量高達5億人次，但策略與細部規劃機構的正式員工卻只有35人。）賓州東南運輸局是個區域規模的公營事業，並且保有策略與細部規劃的職權，因此，至少就理論上而言，是未來數十年負責經營費城都會區大眾運輸的理想對象。

賓州東南運輸局的區域規模為其賦予了獨特的優勢。早在1922年，費城就已開始購置列車，成為美國第一座擁有公有鐵路機動車輛的大城市。如同溫哥華的運輸聯線，賓州東南運輸局同時也握有幾乎整個營運區域的管理權，還在德拉瓦與紐澤西州提供額外服務。（另一個名叫港務大眾運輸公司的機構，則是負責經營從中心城區穿越德拉瓦河到紐澤西州康登（Camden）的單一地鐵線。）1984年，一條橫越市中心的隧道正式開通，將賓州鐵路公司的舊市郊車站與前瑞丁鐵路公司的軌道連接起來。這條由貝肯最早提出倡議的中心城區通勤隧道，讓賓州東南運輸局的區域鐵路列車得已從一座偏遠的市郊行駛到另一座，並在市中心停靠許多站。理論上，乘客可在特崙頓搭上一班通勤列車，穿越中心城區，一路搭到西栗子山（Chestnut Hill West）；或是從北方的格倫代爾（Glendale）搭到南方的機場。這種由巴黎的區域快鐵在70年代率先提供的市郊間運輸服務，讓費城運輸網的連接性達到大多數大眾運輸規劃者只能夢想的程度。然而，賓州東南運輸局卻在不久之前決定取消連接不同市郊的車班，所以現在大多數班車的行駛路線都只到中心城區為止。

「賓州東南運輸局是唯一自己擁有區域鐵路系統的機構，」維奇克在他位於賓州大學工程系館的研究室裡告訴我：「就算是德國，通勤鐵路也是屬於國家鐵路局所有，不是市政府的財產。賓州東南運輸局擁有完整統一的所有權，這點極為獨特。問題是，他們缺乏經營這套系統的能力。」

維奇克寫過一部探討大眾運輸的權威著作：他的《都市大眾運輸》（Urban Transit）共有兩冊，在許多工程學系所當中都是該科目的標準教科書。他以顧問身分協助賓州東南運輸局對區域鐵路系統進行井然有序的規劃，為每條市郊路線賦予明白易懂的顏色與名稱。維奇克對於這個機構決定扼殺北美洲唯一一套能真正達成市郊間旅行的系統深感沮喪。

「我們是第一座從有組織的系統退回缺乏組織的系統的城市。為什麼？因為賓州東南運輸局想擁有任意規劃列車行駛路線的自由，根本不在乎乘客需求。」

我指出，賓州東南運輸局聲稱他們的乘客極少有人從一座市郊搭車前往另一座市郊。維奇克提高音量：「那是因為他們從來沒有做過任何行銷，從來沒有向大眾說明這套系統的特點！」他接著指出，費城區域鐵路的班車不同於歐洲的系統，間距都長達一個小時。「該怎麼提高頻率呢？裁減人力就對了。他們現在每班車上都有一名司機和5名車掌，而且還在車票上打洞，彷彿現在還是1910年一樣。他們只要裁減人力，安裝自動收票閘門，就像其他5、6座城市已採行的做法，他們就負擔得起每半小時發一班車。」

維奇克的批評還不只如此。他說，行駛在街道上的電車必須擁有號誌優先權和專屬車道，而且費城也應該推出只停靠重要十字路口的快速公車，像是洛杉磯的快捷公車或是溫哥華的B線。

「可是最基本的問題，是賓州東南運輸局沒有穩固的資金來源，」維奇克說：「我們真正需要的是像歐洲那樣的汽油稅，並將百分之50的稅收投注於都市大眾運輸。如此將可為費城帶來極大的改善。」

賓州東南運輸局的局長告訴我，很快就能看到部分改善措施出現。凱西指出，該局正準備推出可供整套系統使用的票卡，區域鐵路也將在2012年前換上由現代集團生產的「銀色列車」（Silverliner）。就目前而言，賓州東南運輸局為費城居民提供基本運輸服務的表現其實相當值得稱許。

不同於洛杉磯的都會運輸局，賓州東南運輸局並沒有持有車站周圍的太多土地，因此促成大眾運輸導向發展的能力有限。所幸，除了戰後興建的市郊之外，幾乎所有人都住在電車、公車或鐵路站的步行範圍內。換句話說，由於長期以來以鐵路為中心的成長，費城大部分地區早已是大眾運輸導向的發展結果。這座城市真正需要的是更好的大眾運輸。