2019年末的馬德里氣候大會在一片失望中落幕。聯合國警告稱，人類每推遲一年採取行動，避免災難性氣候變化所要付出的代價就會越大。
從2014年宣佈在2030年左右實現碳排放達峰以來，中國的碳足跡一直受到世界矚目。在國內治理空氣污染和能源轉型的大背景下，有研究認為中國煤炭消費已在2014年達峰。但中國碳排放達峰的另一個重要變數——石油的消費趨勢仍不明朗。
作為全球第二大石油消費國和第一大石油進口國，中國石油消費達峰的前景如何？這是由自然資源保護協會（NRDC）領頭，一項近兩年的研究項目所探討的問題。報告認為，為實現保障能源安全、保護環境和公眾健康以及應對氣候變化等多重目標，中國必須「跨越石油時代」，走低碳發展路徑。
提前五年碳排放達峰
很多已開發國家的能源結構發展，大體遵循煤炭——石油——可再生能源的發展路徑，但是面對日益嚴峻的資源、環境和氣候變化約束，自然資源保護協會（NRDC）近日發布的《中國石油消費總量達峰與控制方案研究》認為，中國必須跨越石油時代，探索以明顯低於已開發國家油耗水平、低於世界人均石油消費量的創新型「油控路徑」，支撐實現全面現代化的目標。
該報告由生態環境部環境規劃院、水利部水利水電科學研究院、國家發展和改革委員會經濟體制與管理研究所等十餘家國內外研究所合作完成，報告分析了已開發國家石油消費達峰的經驗，並在綜合考量中國石油消費三種情景（基準情景、強化政策情景和2C溫控情景）的基礎上，確定了中國石油消費總量控制路徑。
具體途徑包括三個部分：禁燃、淨塑、定標。 「禁燃」主要包括燃油經濟性的提高、貨運結構和城市交通結構的優化等；「淨塑」包括合理控制塑膠產業規模、能效提升和推行原料的多元化等；「定標」措施包括減少工業、建築和農業領域的油耗、採用電力替代燃油驅動等。
在強化政策情景下，中國在「十四五」（2021～2025）末期有望達到石油消費峰值7.2億噸並持續下降到2050年的4.2億噸以下，比基準情景減少3.5億噸。在此路徑下，中國的碳排放峰值將在2025年左右到來，提前五年實現中國在《巴黎協定》承諾的2030年碳排放達峰的目標。
交通控油是重點
國家發改委能源研究所原所長韓文科在該報告發布會上表示，國家發改委能源研究所在「十四五」展望中也得出了相似的預期，是否控製石油消費，將帶來近2億噸的石油消費量差別，這個差別將在2030～2035年這個時間內顯現，「現在就必須下大力氣控油，但即使這樣，成效也是逐步顯現的」。
「十三五」（2016～2020）時期，中國開始實施能耗總量和強度「雙控」行動，要求到2020年單位GDP能耗比2015年降低15%，能源消費總量控制在50億噸標準煤以內。韓文科建議，在「十四五」規劃及以後需要「更加精準的控制化石能源的消費」。
而要實現更加精準的控制化石能源的消費，交通部門是重中之重。 2017年，交通佔中國石油消費總量比例高達57.5%。報告顯示，發展新能源車及替代燃料對控油幫助最大，提高汽車燃油經濟性並提升汽車能效次之。
從總體趨勢來看，新能源車（包括純電動車、混合動力電動車、燃料電池電動車及其他非常規車用燃料汽車）的發展正在加快。即使在保守的預測中，新能源汽車在2050年的中國市場滲透率也將達到40%以上。儘管新能源車發展道路上可能有部分「路障」，比如政府取消補貼導致新能源車價格高居不下，基礎建設跟不上新能源車發展的步伐等，但政府一直在通過政策推動新能源汽車行業的發展，工信部副部長也在2017年釋放信號稱，中國正在研究逐步淘汰燃油汽車。
相較於新能源汽車的發展，提高燃油經濟性來實現控油難度更大。中國消費者對油耗大的SUV的熱情，將成為油控路徑上的阻礙。一輛傳統SUV每公里消耗的燃油比普通中型車多25%。國際能源署（IEA）最新發布的報告指出，消費者對SUV的偏好可能抵消電動汽車帶來的減排效應。 SUV數量的增長帶來了更多的碳排放，從2010年到2018年，全球SUV產生的二氧化碳排放量增加了1億公噸，相當於25.7座煤電廠一年的碳排放。目前，SUV乘用車所貢獻的碳排增長量已經超越了公路貨運車產生的碳排。
中國SUV的市場佔有率已高於全球平均值，銷量增速位於世界前列。十年前中國僅有300萬輛SUV，現在已經超過了5,000萬輛，十輛車中就有四輛是SUV。
此外，由於SUV比一般的轎車體積更大、自重更重，為其提供遠距離動力需要更大的電池，涉及的技術更難、成本更高。因此，這部分汽車消費難以向電動轉化。當前，國際上SUV的電動化份額約為非SUV的二分之一，這個份額在中國更低。根據中國乘用車協會公佈的數據，去年賣出的110萬輛電動車裡，僅有28萬輛是SUV。
減塑=減油
目前石化行業是石油消費增長最快的領域，2017年石化用油占比已達15.3%。報告指出，未來隨著中國大量煉化裝置的建設投產，石化逐漸成為拉動全社會石油需求的新動力。
自然資源保護協會（NRDC）能源環境與氣候變化高級顧問楊富強指出，石油在交通領域的減少量將被化工領域的增加量抵消，未來石油將更多被用作化工原料而非燃料。
其中，塑膠製品就是石化生產的附加值產品之一。
報告提出，現在生產的塑膠製品依然較多，儘管中國2008年即發表超市不能免費提供塑膠袋的政策，但執行力度堪憂；況且塑膠袋價格過於低廉，難以阻礙消費者隨意購買；廢舊塑膠的回收率也過於低下，根據中國循環經濟協會統計，2017年中國廢塑膠回收量不足當年全國塑膠產量的20%。相比於每年接近6800萬噸的廢舊塑膠產生量而言，回收率和回收量都還有很大提升空間。
對此，上海睿莫環保新材料有限公司總經理朱寬認為，目前原生塑膠價格便宜，是因為沒有支付使用塑膠的環境成本。一旦政府對塑膠頒布相關政策，將環境成本附加到塑膠製品原有的成本上，塑膠的增長「不會那麼容易」。
他還認為，儘管報告中提到要提高回收率，但回收的前提和動機是獲取廉價材料。目前石化行業的發展導致原料價格基本已經到了歷史最低位，企業沒有回收的動機，需要政府介入進行行政干預、明確責任主體，建立更加可持續的消費方式。
生態環境部最近公佈了新一輪「限塑令」管控塑膠製品的生產使用。據新規《關於進一步加強塑膠污染治理的意見》要求，到2020年底，中國部分地區應禁止並限制使用不可降解塑膠袋、 一次性塑膠餐具及快遞塑膠包裝等物品並推廣使用非塑製品和可降解塑膠替代品；違規生產、銷售、使用塑膠製品等行為將被列入失信記錄，並支持各地專業化回收設施的投放。
出口產品不容忽視
值得注意的是，中國的石油總需求包括國內自身需求以及在中國加工轉出口的需求。近年來，中國汽柴油出口量持續走高。據中國海關總署統計，2018年中國汽油累計出口1,288萬噸，與2017年同期相比增加了22.5%；柴油累計出口1,853萬噸，增速約7.8%。
隨著中國煉油能力的不斷攀升，成品油市場供大於求，業內有聲音認為加大出口是緩解供需矛盾的有效途徑。但中國社科院數量經濟與技術經濟研究所能源研究室主任劉強認為，無論是從能源安全還是環境污染的角度，有必要減少原油加工行業的需求。
中國海洋石油總公司經濟技術研究院綜合規劃資深工程師許江風也指出，中國的石油煉化能力是過剩的，部份煉化能力用於處理進口原油，而其用途並不在國內。許江風說，「我們在做的，就是用自己的空氣、水、土壤去滿足中國國內過剩的煉化能力以及海外市場」。
※ 本文轉載自中外對話〈中國石油消費何時達峰？〉
