中國疫情大體上得到控制的當下，疫情的陰影仍籠罩在每個人的頭上，影響著人們的日常生活和通勤。
數據顯示，公共交通的運量仍顯著低於疫情前，而與此同時，共享單車的訂單量已經恢復至疫情前的水平，小汽車的運量甚至已超過疫情之前。相比公共交通，人們似乎已變得更熱衷於共享單車、網路預約出租汽車和私家轎車這些個體交通工具。
但是，共享單車的使用雖有利於減少碳排放，但小汽車使用頻率的上升對城市環境並沒有比較好。越來越多的城市空氣污染正由傳統的煤煙型污染轉化成燃煤、汽車廢棄與二次污染物相互疊加的複合污染。 2018年，北京市環保局曾披露移動源碳排放已超過燃煤和工業生產，成為北京PM2.5的首要來源，佔本地排放貢獻的45%。
個體交通占得先機
隨著中國疫情的逐漸緩和，城市交通的總體情況也緩慢好轉，但仍未恢復到往年的水平。
從公共交通來看，人們在工作日使用地鐵通勤的頻率變低了。根據每日經濟新聞對十座一、二線城市的統計，5月下旬，這些城市的地鐵客運強度與去年12月相比普遍只恢復了60%到80%。以5月28日（四）為例，北京恢復到了61.3%，廣州為66.9%，上海相對較好，但也只達到了77.6%。
相比之下，個體交通工具在疫情期間備受青睞。根據上述調查，在這十座城市中，多數在通勤高峰的道路堵塞指數都有不同程度的增長。同樣以5月28日為例，北京的道路堵塞指數為去年12月的123%，上海和廣州堵塞指數的增長相對北京較低，但與12月相比，也分別增長了19.6%和11.2% 。國際非政府組織交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區主管劉閏輝認為，通勤時間交通堵塞程度的上升都得「歸功」於小汽車的流量上升。
此外，自行車通勤這種個體交通方式也不容小覷。據號稱在全國擁有50%以上市場佔有率的「哈囉單車」提供的數據，5月的通勤訂單量已恢復至疫情之前的水平，用戶數量也呈現較大幅度的增長。同時值得注意的是，人們使用共享單車的騎行距離有所增加。在疫情逐漸穩定之後，「哈囉單車」發現超過3公里的長程訂單有比較明顯的提升。
其中，武漢的里程提升最為明顯，相比疫情爆發之前提升了三倍多。劉閏輝也告訴中外對話，疫情之前，共享單車供應商統計的單次騎行距離為1公里左右，而在疫情期間單次騎行往往能達到3至5公里，此前這個距離是共享電動車的平均騎行距離。這意味著人們更願意進行長距離的騎行，一些用戶從「騎行-乘車-騎行」的模式轉為「一騎到底」，不再將共享單車僅當做解決「最後一公里」的交通工具。
公共交通恢復緩慢，而個體交通流量快速增加，這一現象的背後是人們在後疫情時代對公共交通工具的不安。
但對個體交通的偏好是否會成為人們將來的通勤習慣而長期保留？汽車流量是否會在長時間內持續增長？專家認為，這取決於疫情後人們通勤需求將如何變化。疫情之後新興的工作方式正在抑制人們的通勤需求，而對新冠病毒這顆「不定時炸彈」的恐懼又會抑制人們非通勤（遊玩、出差）的需求。
「出於通勤安全考慮，近期小汽車的銷量可能會增長，我有同事就在感慨疫情期間沒有自己的車不方便，之後準備買車。」能源基金會中國交通項目高級項目主任龔慧明告訴中外對話，「但長遠來看，疫情對人們的行為造成了深層次的影響，這會削減人們的通勤需求，從而減少汽車使用。」他指出，開會方式的轉變就是最好的例子，以前中國企業並不習慣電話會議，騰訊甚至到去年12月底才正式推出騰訊會議這個多媒體影音會議產品，然而在推出後的兩個月內，日活躍帳戶數已經超過1000萬。 「疫情後大家都習慣電話會議這種方式了，以後就不一定要開線下會議了。」龔慧明說。
交通與發展政策研究所資深交通工程師鄧涵也持相同看法。他認為疫情期間人的流通少了，不少事務由線下轉為了線上。放眼中長期，由於線上辦事效率更高，人們就會形成一定的習慣，減少不必要的通勤，「交通是生活的附屬品，交通的改變就是生活的改變。」
軌道交通蓄勢待發
除了人們日常行為的轉變，政府主導的交通基礎設施建設和新能源車優惠政策也將對交通格局產生影響。
根據《北京城市總體規劃（2016年—2035年）》，北京到2020年軌道交通里程要提高到1000公里左右，到2035年不低於2500公里，但截至去年12月底還不到700公里。依照廣州地鐵的總體規劃，2035年廣州要建成約2000公里的城市軌道交通網絡，該里程為目前已開通里程的四倍。深圳地鐵集團也曾在2018年告訴媒體，2022年深圳全市軌道交通總里程將達580公里，至2035年將形成33條線路、總里程達1335公里的軌道網絡，是目前已開通里程的4.7倍。地鐵建設在未來15年仍然有巨大的增長空間。
據《新京報》報導，2019年有12個地區的59條城市軌道交通項目獲得國家及省市發改委同意，總投資約9700億人民幣，30條預計在2020年動工，總投資4000-5000億人民幣。 3月軌道交通又被一些媒體戴上了「新基建」的帽子，儘管有媒體梳理發現官方為了刺激經濟復甦而提出的「新基建」並不包括軌道交通，專家亦指出它作為基建也並不「新」，但是這頂帽子卻引起了市場的興奮。
有業內機構甚至預言2020年軌交投資將達到1.2萬億人民幣，未來五年達到6萬億人民幣。在中國政府雄心勃勃的地鐵規劃之上，這種市場興奮有可能轉化為更大的軌道交通建設熱潮，從而加速改變大眾通勤方式。
新能源車獲得政策投資
此外，汽車行業從傳統燃油向電氣化轉型的進程也備受業界關注。
受補貼退坡影響，去年7月，中國新能源車產銷量出現了兩年來首次月度同比負增長，而2019年又成為十年來首個產銷年度負增長的年份。而在今年的疫情和國際油價暴跌的雙重打擊下，消費者選擇新能源車的熱情又有所下降，同比負增長一直持續到了6月，上半年新能源車銷量比去年同期下降37.4%。
面對此等頹勢，政府已經先行開展了救市計劃。 3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定將新能源車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年——此前，新能源車購置補貼本應在2020年底完全退出。 4月23日，財政部等四部委發布新能源車補貼新政，提出補貼需「平緩退坡」要求原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30% 。但同時，新政也提高了可享受補貼的車輛的續航里程門檻——從250公里提升至300公里。
除了購車補貼外，國家還致力推動於新能源車所需的基礎設施建設。 4月14日，國家電網啟動了新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億人民幣，新增充電樁7.8萬個，其中含居住區充電樁5.3萬個及公共充電樁1.8萬個。這些充電樁將分佈於24個省（市），有助於解決充電難等問題，有報導稱，根據測算這一輪充電樁建設佈局將帶動新能源車消費超過200億人民幣。
在這些政策的鼓勵下，7月中國新能源車產銷實現今年以來首次同比正增長。
值得注意的是，各省市為促進新能源車的推廣，在購車指標上也有所放寬：北京市將於8月1日起面向「無車家庭」一次性增加兩萬個新能源小客車指標；深圳市放寬了個人新能源小汽車增量指標申請條件，允許持有居住證者申請指標；上海市在今年將繼續保持新能源車免費牌照不限量發放的政策，還將新能源車上牌和登記時間壓縮50%以上。購車指標正是大多數人購買新能源車的動力來源，龔慧明告訴中外對話。
在上述財政與非財政措施下，總部位於北京和洛杉磯的智庫能源與交通創新中心（iCET）認為新能源私家車的需求空間會有所增加。但同時，該機構認為新能源車行業本身仍有很多問題亟待解決，包括充電問題、動力電池安全性保障、動力電池回收利用、乘用車和商務車領域新能源車發展不平衡等。此外在給中外對話的書面回復中，其專家亦提到：「疫情的發生對於新能源車行業而言也是一個洗牌的過程，現在正是一個整合優質資源，提高生產效率，清除劣質企業的機會。」
疫情對交通更深遠、更關鍵的影響，或許還在於人的意識。
人們開始重新認識慢行交通對他們的重要性。劉閏輝告訴中外對話，在疫情封城期間，步行和騎行成為了人們依賴的交通方式，在紐約、倫敦、米蘭等大城市，已經把部分機動車行車道改成了自行車的行車道，並將永久保留這個變動。國內的各大城市也在積極推動城市慢行系統的建設，例如北京市城市規劃設計研究院正在規劃和設計自行車高速公路二期項目。從迴龍觀到上地的一期於去年5月開通。
鄧涵認為，疫情之後人們出遊普遍不敢出遠門，會更傾向於去步行10-15分鐘可達的公園。因此，應該倡導「15分鐘生活圈」，即15分鐘內步行或騎車可達的區域能滿足所有生活上的需求，包括休閒、健身、購物、看病、銀行等，「如果這在將未來能成為一個趨勢，同樣也能減少汽車使用。」
※ 本文轉載自中外對話〈新冠疫情將如何重塑中國城市客運交通？〉
