中油公司規劃今年底引進國內首座可移動式加氫站。不過有業者提出，國內目前無加氫站設置法規可依循，建議先參考國外方法試運行。而氫能運具初期的高額成本，也需靠政府補助解套，否則生產出來的氫氣將「沒有地方走」。民進黨立委鍾佳濱今（17日）宣布成立「台灣與亞太國會新能源推動聯盟」，同時舉行「台灣氫能發展公聽會」，邀請氫能產官學專家針對氫能運用及未來發展進行討論。
中油年底建置國內首座加氫站 曾文生：將儘速訂定法規
氫能是我國2050淨零轉型12項關鍵戰略之一，為未來重要能源及淨零政策中的要角。隨著淨零目標越來越近，未來燃油車勢必面臨淘汰，「氫能車」將成為電動車以外的選項。氫能車補充能源的方式類似於傳統油車，車主需至加氫站充氫氣，一次時間約為3至5分鐘。
中油公司規劃在今年底於高雄引進國內首座可移動式加氫站，未來可配合政府氫能運具示範運行。中油公司表示，可移動式加氫站具佔地面積小、投資成本低且施工期短等特性，每日供氫量為60至80公斤，約可服務兩台大型巴士，或10輛乘用車。
氣體製造商聯華林德也宣布，今年將引進氫能源技術，於台南樹谷工業園區設立示範加氫站，提供政府及相關單位測試使用。
不過，和泰汽車商品戰略部部長陳彥佑提到，加氫站設置目前沒有法規可循，民間仍無法成立可對外公開使用的加氫站，呼籲政府應儘速訂出相關內容，加速國內加氫站產業發展。氫能車輛安全法規方面，他建議初期能以專案核可方式進口國外原裝整車，之後再導入適配台灣法規的車輛。
經濟部次長曾文生則回應，目前正積極處理加氫設施的相關法規，預計將引用國外法規為基礎，並在中油加氫站完成以前，將加氫設備到整個站體的相關法規制定完成。
氫能運具初期開發成本高 業者盼政府提供補助解套
氫能開發的高成本對業界來說也是一大挑戰。陳彥佑提到，國內氫能運具發展仍在初期階段，若少了政府補助運營會有困難。舉例來說，一定要讓購車、加氫成本與使用柴油車的費用相當，路線巴士業者才願意加入。未來要將氫能車更廣泛運用到路上800萬輛汽車，逐步由政府提供相關補助。
聯華林德潔淨能源和氫能開發總監許正翰說，國際各國針對投資氫能及使用氫能燃料都會提供補助，希望未來政府也能參考歐美國家做法，否則「生產出來的氫氣沒有地方走，業者就會不願意生產。」
2021年國際能源總署（IEA）公布的「全球能源部門2050年淨零排放路線圖」報告指出，要達到2050年全球淨零排碳目標，氫能為關鍵技術之一。
鍾佳濱說，今年8月將再度召開第二屆「台日科技對話論壇」，主題為「氫能及移動科技技術」。目前亞太各國以日本在氫能領域上佔領先地位，因此「台灣與亞太國會新能源推動聯盟」除了為下屆論壇做準備，也將作為未來產官學界的溝通橋樑，以提升台灣在氫能領域中的國際地位。
【2023.3.20 更正】和泰汽車商品戰略部部長發言段落經過修正，以貼近原意。
